Gedenken an das Unglück - "Der halbe Pilot wird aus dem Flugzeug gezogen": der Vorfall beim Flug BA 5390
"Während der britischen Flug 5390 am 10. Juni 1990 von Birmingham Airport nach Málaga, Spanien, abhob, scheint alles normal gewesen zu sein mit dem Piloten Timothy Lancaster und seinem 39-jährigen Kopiloten Alastair Atchiston. Sie wurden von 81 Passagieren und vier weiteren Besatzungsmitgliedern begleitet. Nach dem Start um 7:20 Uhr Ortszeit begann die Maschine zu kreisen. Aber um 7:33 Uhr löste sich ein lauter Geräusch in der Luft über Didcot, Oxfordshire, auf etwa 5.300 Metern Höhe.
Das linke Fenster löste sich von der Rahmen, was zu einem Druckabfall führte, der die Kabinenausstattung und die anspruchsvolle Ausrüstung aus dem Rahmen drängte. Die panische Besatzung suchte nach Sicherheit, während Gegenstände durch die Luft flogen und im Cockpit Schutt wehte. Nigel Ogden erinnerte sich: "Ich dachte, 'Oh Gott, eine Bombe!' Das Flugzeug ratterte unkontrolliert, und die Luftreisenden schrieen in Angst. Schutt vernebelte die Kabine, und ein heiserer Wind überdeckte alle Geräusche.
Als Atchiston die Kontrolle an Lancaster übergab, kam der tragische Moment. Lancaster war bei der Fensterseite, als der Blast traf. Sein rechter Bein war noch in dem, als Nigel Ogden ihn am Gürtel packte und ihn zurückzog. Der Autopilot wurde deaktiviert, und das Flugzeug begann, langsam abzusinken. Es schwankte stark nach unten mit einem Neigungswinkel von 6 Grad und einem Nickwinkel von 25 Grad nach rechts. Möbel waren auf den Navigationskonsolen gelandet, was das Flugzeug beschleunigte auf 555 Meilen pro Stunde.
Durch Scherben zerfahren, Lancaster schlug gegen das Fensterrahmen und vorwärts, und sein Kopf schlug gegen das unbeschädigte Seitenfenster. Der kälte Frost fasste seine Gliedmaßen fest, und als der heftige Wind weiter wehte, hing er halb in und halb außerhalb des Flugzeugs. Alarmiert, reagierte Nigel Ogden sofort, um ihn am Pilotenwaist festzuhalten, den Autopiloten abzuschalten und das Flugzeug zu senken. Da es keine automatischen Sauerstoffmasken an Bord gab, versuchten die Besatzungsmitglieder und Kabinenpersonal, sich zu retten.
Der Pilot konnte kaum den Luftverkehrskontrolleur hören über den wilden Geräusch. Die Kabinenbesatzung Susan Gibbins und Simon Rogers mussten einsehen, dass die Passagiere panikten. Schließlich bemerkte der dritte Steward, Simon Rogers, die Zerstörung. Er war entsetzt und sah John Heward und Nigel Ogden, die Lancasters Gürtel festzuhalten, um ihn zu verhindern, aus dem Flugzeug zu fliegen. Ogden erinnerte sich: "Ich kann nur Tims flatternde Arme erinnern. Sie schienen etwa 1,80 Meter lang und ich dachte, er habe sehr große offene Augen, die sich an der Seite des Flugzeugs drückten. Ich dachte: 'Ich glaube, er ist tot.'"
Unter enormem Druck, löste sich Lancasters Schulter, und die Frostkälte begann, seine Arme und linken Auge zu beeinflussen. Diese Bedingungen würden bald dazu führen, dass er fast vollständig aus dem Flugzeug gezogen wurde. Wenn irgendwelche Teile seines Körpers die Triebwerke oder die Tragflächen trafen, wäre eine Katastrophe unmittelbar bevorstanden.
Sieben anstrengende Minuten später konnte Atchiston zum ersten Mal die Stimme des Systemsteuereingabers hören. Besorgt über das Gewicht des unverbrennten Kerosins und die Möglichkeit eines Reifenschadens, bat er um eine 2500-Meter Startbahn am südenglischen Flughafen Gatwick Airport. Aber der nächste Flughafen war Southampton Airport: obwohl die Startbahn nur 1700 Meter lang, mussten sie das beschädigte Flugzeug so schnell wie möglich landen.
Der Pilot gab einen kalten Schauer ab, und seine gelockte Schulter wurde von den unkontrollierten Winden gestreckt. Die drei Besatzungsmitglieder hatten seine Bemühungen verhindert, vollständig aus dem Flugzeug zu fliegen. Ihre raschen Maßnahmen verhinderten eine schlimmere Katastrophe.
Trotz des zerbrochenen Fensters waren die notwendigen Checklisten und Pläne für eine unerwartete Landung in einem ausländischen Flughafen weggeblasen. Nun konnte nur der Luftverkehrskontrolleur Chris Rundle ihm helfen. Er fragt, ob es weitere Probleme an Bord gibt, außer dem plötzlichen Druckabfall im Flugzeug. Atchison antwortet: "Der Kommandant scheint sich aus dem Fahrzeug zu halbieren. Es scheint, dass er tot ist." Der Fluglotse Chris Rundle hatte schwer, dies zu glauben: "Man erlebt solche Dinge meist auf dem großen Bildschirm, aber nicht im wirklichen Leben." "Man glaubt, dass es nicht möglich ist, aber es muss sein."
Genau 35 Minuten nach dem Start von Birmingham und 20 Minuten nach dem Fenster abgerissen, versucht Alastair Atchison den schwierigsten Landeversuch seiner Existenz. Um 7:55 Uhr landete BA 5390 sicher am Flughafen Southampton. Notfallkräfte umgaben das Flugzeug sofort, und Passagiere wurden über die vorderen und hinteren Treppe geführt, während die nahegelegene Feuerwehr die Piloten aus dem Flugzeug entfernte. Erstaunlicherweise hatte er den Unfall überlebt. Er erlitt Schock, Hautverletzungen, Spuren von Blutverlust und gebrochene Knochen im rechten Arm und Wrist."
Trotzdem, als er größtenteils bewusstlos war, kehrten Erinnerungen an den Zufall zurück ins Krankenhaus. "Es gab ein deafendes Knallen, ein Geräusch, als alle Luft ausging. Ich erinnere mich aber, wie das Fenster vom Flugzeug wegfiel und anschließend - wie ein Ball - in die Ferne verschwand. Und ich war sehr bewusst, dass ich aufsteige." Obwohl er sich nur teilweise vom Flugzeug entfernt fühlte, beunruhigte es ihn nicht. Was ihm am meisten auffiel, war, dass er atmen konnte nicht. "Daher bewegte ich mein Körper um. In diesem Augenblick beugte ich mich über das Flugzeug und ich konnte fliegen." Er erinnert sich auch an die drehenden Propeller und die Perspektive des Flugzeughecks. "Dort enden meine Erinnerungen." Faszinierend: Fünf Monate später setzt er seine Arbeit als Pilot fort.
Das zerstörte Fenster wurde später in Cholsey, Oxfordshire, gefunden. Eine Untersuchungskommission bestimmt, dass 84 von den 90 Böllen zu schmal waren. Die verbleibenden sechs Kopfschrauben waren zu kurz. Ein schwerer Fehler. Andere Flugzeuge, in denen die Fenster von innen installiert werden, unterscheiden sich von dem BAC 1-11, bei dem das Fenster von außen befestigt wird. Die große Anzahl an Schrauben ist notwendig, um Luft aus den Fensterabdeckungen abzuleiten. Jede Mangelhaftigkeit in den Böllen könnte anzeigen, dass das Flugzeugdruck das Fenster ausstoßen würde.
Als die Prüfer den Abteilungsleiter mit den defekten Schrauben konfrontieren, ist dieser überrascht. Er selbst hatte die Ersatzschrauben entschieden, weil er seine eigenen Schätzungen verwendet hatte und das Fenster installiert hatte. Was er nicht verstanden hatte: Der vorherige vordere Windschutz war auch mit unterlegenen Schrauben ausgestattet. Zwar hatten diese ausreichend stark gewesen, um das Fenster vier Jahre lang problemlos zu halten.
Da er den Windschutz nicht gewechselt hatte, hatte er am Morgen zuvor nur den Wartungsprotokoll durchgelesen, um seine Einstellung zu aktualisieren. Er ging zum Teilebin und holte die Schrauben aus dem alten Fenster, um neue zu kaufen. Dort erkannte er sie als A211-7D-Schrauben. Obwohl der Lagerrichter betont hatte, dass A211-8D-Schrauben für dieses Fenster benötigt würden, ignorierte er ihn. Er konnte nicht genügend Schrauben finden, so entwendete er einige aus einem anderen Hangar, aber im Dunkeln konnte er nicht wahrnehmen, dass sie zu eng waren. Aufgrund des Winkels, unter dem er sich über das Flugzeug biegte, um die Schrauben einzubauen, konnte er nicht wahrnehmen, dass sie nicht gut passten. Um 6 Uhr morgens bestätigte er die Wartungsunterlagen und die Stelle war bereit, den Piloten zu übergeben.
Der Copilot Alastair Atchison und die Kabinenbegleiterin Susan Gibbins und Nigel Ogden erhielten den Königlichen Dank für herausragende Leistungen im Flug für ihre tapferen Taten. Atchison erhielt auch den Polaris-Preis für außergewöhnliche Leistungen im Flugverkehr im Jahr 1992. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Betrieb genommen. Trotz des Unfalls setzten alle Kollegen ihre Tätigkeiten fort. Allerdings trat Ogden, der an posttraumatischer Belastungsstörung litt, 2001 aus gesundheitlichen Gründen in den Ruhestand und arbeitete danach als Nachtwächter in einem Salvationsarmenthal.
