Der ehrgeizige Hyundai Ioniq 5 hebt sich von der Masse ab
Retro-Mittelklasse auf modernen Steroiden ohne Nebenwirkungen, stimmt's? Das Unternehmen hat mit dem Ioniq 5 N gezeigt, wie es geht, und ist auf dem Gipfel der reinen EV-Spaßkultur angelangt. Und die Verkaufsparade? Das muss erst noch bewiesen werden. ntv.de hat es gespürt.
Für den Moment tue ich so, als wüsste ich nichts über den Hyundai Ioniq 5. Als wüsste ich nicht, dass unter dem unkonventionellen, aber formschönen Blechkleid kein "seelenloses" Elektroherz schlummert, wie manche sagen, sondern vermutlich ein Verbrennungsmotor. Gut für Sie.
Ich betrat den Ioniq 5 N zum ersten Mal in kompletter Verkleidung und drückte den Startknopf, gerade als er den Kunden vorgestellt werden sollte. Ich traute meinen Ohren nicht, aber lief der Motor noch? Jedenfalls konnte ich das auf dem Drehzahlmesser sehen und die virtuelle Nadel auf der linken Seite des Bildschirms (Kombiinstrument) wackelte leicht nervös. Mit dem rechten Pedal kann ich im Leerlauf die Geschwindigkeit erhöhen, zumindest hört es sich so an. Verrückt. Ich habe nicht viel an den Einstellungen herumgefummelt, weil ich keine Zeit hatte, ich bin einfach losgefahren.
Wer weiß, was da alles voreingestellt ist, aber dieser Ioniq 5 klingt wirklich toll. Die erste Runde führte mich also aus der Großstadt Seoul heraus und in die ländlichen Gebiete. Südkorea ist ziemlich dicht besiedelt, aber die ländlichen Gebiete sind noch relativ verkehrsfrei. Allerdings fand ich die Landstraßen schön und kurvenreich, aber das Tempolimit liegt bei 60 Kilometern pro Stunde.
Hyundai hat jedoch Vorkehrungen getroffen. Das örtliche Unternehmen, das sich vermutlich der Ticketpreise bewusst ist, schickte eine Gruppe von uns Journalisten direkt zum Korea International Circuit. Hier kann man sich wenigstens ein bisschen austoben, ohne einen Strafzettel zu befürchten. Wir beginnen also mit einer Einführungsrunde und dann wird es ernst. Voll beladen und kurz vor der Kurve den Anker werfen. Der 650-PS-Allradler ist mit einem Sperrdifferenzial ausgestattet, das für zusätzliche Traktion sorgt, und sein Heck ruckelt kurz, aber das Stabilisierungsprogramm hält es in Position, bevor es einlenkt. Auch hier gilt: volle Kraft bis zum Einlenken. Die 2,2 Tonnen Leergewicht und der 3-Meter-Radstand sind bei dem 4,72 Meter langen Fahrzeug unauffällig. Dann bremsen und runterschalten, kurz zur Seite und wieder volle Kraft.
Moment, was ist das? Das Fahrwerk ausfahren? Ja, das ist es. Ioniq 5 N Schalter. Sicher, er hat kein Getriebe, aber das macht die Elektronik. Mit Hilfe von (sehr realistischen) Geräuschen simuliert sie genau die Wirkung eines Verbrennungsmotors. Dazu gehören auch die entsprechenden Zugkraftunterbrechungen. Sogar das kleine Turboloch, das für aufgeladene Vierzylindermotoren mit kleinem Hubraum charakteristisch ist, wird nachgebildet. Ganz ehrlich: Wer nicht weiß, dass es sich um ein batterieelektrisches Auto handelt, könnte den Ioniq leicht mit einem Verbrennungsmotor verwechseln. Kein Wunder, dass Hyundai es gewagt hat, diesen Amateur-Renner auf dem Goodwood Festival of Speed vor seiner Fahrpremiere vorzuführen.
Zehn Lautsprecher liefern Musik, aber nicht wie erwartet
Techniker installierten zehn Lautsprecher (zwei davon extern), um den Stromer mit authentischem Verbrennungsmotorensound zu versorgen. Braucht man das? Nein, aber es macht unbestreitbar Spaß. Wenn etwas schief geht, nimmt sich Chefingenieur Albert Biermann die Zeit, das Auto selbst zu erklären. Und davon gibt es eine ganze Menge. Denn Technikbegeisterte wissen, wie schwierig es ist, aus einem Elektroauto möglichst lange die beste Leistung herauszuholen. Wenn ein Verbrennungsmotor eine Leistung von 650 PS hat, dann liefert er diese Leistung so lange, wie Treibstoff im Tank ist. Ein Elektromotor kann das nicht, und Biermann weiß das ganz genau. Die thermische Belastung der Batterie durch einen so hohen Dauerstrom ist brutal. Trotzdem hat sein Team den Ioniq 5 N auf dem Nürburgring getüftelt und getestet. Die Devise lautet: Ein Elektroauto muss 20 Minuten Fahren und 20 Minuten Laden ohne Degradation aushalten können. Das muss natürlich erst noch ausprobiert werden.
Natürlich haben moderne Tüftler einige Modifikationen am Ioniq 5 vorgenommen, um ihn renntauglich zu machen. Aerodynamik, Bremssystem, Fahrwerk - alles ist dabei. Das Mittelklasse-Fahrwerk ist straff, aber nicht zu steif, und bei Bedarf gibt es eine elektronisch begleitete Drifthilfe. Doch das Driften mit einem schnellen Elektroantrieb will gelernt sein, und selbst Profis drehen manchmal unnötig durch. Ein besonders leistungsfähiges Bremssystem mit verbesserter Kühlung ist sogar in der Lage, sich innerhalb der ABS-Regelung zu erholen.
Um länger mit hoher Leistung fahren zu können, haben die N-Modelle eine verbesserte Batteriekühlung. Es gibt die Modi "Drag" und "Track", um die Batterie für unterschiedliche Anforderungen zu konditionieren. Die Boost-Funktion liefert maximale Leistung und 770 Newtonmeter Drehmoment in weniger als 10 Sekunden. Dass es sich hier nicht um ein gewöhnliches Modell von der Stange handelt, sieht auch der Laie schon von außen. Es braucht kaum einen so großen Diffusor. Andererseits ist der N nicht so aufdringlich, dass man damit die Aufmerksamkeit auf sich ziehen könnte. Der Performer ist zwei Zentimeter niedriger und fünf Zentimeter breiter als der Sockel.
Alltagstauglich, mit 800-Volt- und 84-kWh-Batterien.
Wenig später beendete ich meine erste Fahrt in einem recycelten Alcantara-Sportsessel mit XXL-Seitenteilen für maximalen Seitenhalt. Probieren Sie die Modi "Racing" und "Sound" aus - endlich können Sie ein anderes Motorengeräusch aus den Lautsprechern herausholen. Nun ja, man muss schon ein paar mehr Stunden hier verbringen, um es komplett durchzukriegen.
Ach ja, und natürlich hat auch der stärkste derzeit erhältliche Ioniq ein 800-Volt-System. Das bedeutet, dass die 84-kWh-Batterie in 18 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgeladen werden kann (die Spitzenladeleistung dürfte bei 240 kW liegen). Das kann häufiger vorkommen, wenn man die nominelle Höchstgeschwindigkeit des N Grin Boost von 260 km/h und die Beschleunigung von 3,4 Sekunden auf 100 km/h häufiger nutzt.
Ein Elektroauto mit so viel Leistung ist derzeit nirgendwo für weniger als 80.000 Euro zu haben. Hyundai hat den genauen Preis noch nicht bekannt gegeben, aber der leistungsstärkste Ioniq 5 dürfte nicht weit von seinem Schwestermodell, dem Kia EV6 GT (aber bescheidener) entfernt sein.
Das ist der Fall, wenn der Chefentwickler früher für die BMW M GmbH gearbeitet hat. Der erste Ioniq 5 N wird voraussichtlich im Februar 2024 in Deutschland auf die Straße kommen.
Quelle: www.ntv.de
