Ces deux mesures pourraient faciliter la vie de Lindner
Le ministre des Finances Lindner a besoin d'argent, et vite. Le potentiel se trouve dans les subventions. Avec environ 100 milliards d'euros, elles ont atteint un niveau record. Deux tiers d'entre elles sont considérées comme nuisibles au climat. Deux mesures pourraient à elles seules faire avancer les choses.
D'où doit venir l'argent ? Ce n'est pas une question d'un million d'euros - c'est une question de 17 milliards d'euros. C'est exactement le montant que le gouvernement fédéral doit trouver pour le budget 2024. Il s'attend à ce qu'il manque 17 milliards d'euros pour l'année prochaine, a déclaré le ministre des Finances Christian Lindner mercredi soir sur la chaîne ZDF, chiffrant ainsi pour la première fois l'ampleur réelle du trou budgétaire. En effet, les 60 milliards que la Cour constitutionnelle fédérale a supprimés du fonds pour le climat et la transformation étaient prévus jusqu'en 2027. Ils ne doivent donc pas être remplacés d'un coup, mais seulement au coup par coup.
17 milliards, cela semble déjà un peu plus digeste que 60 milliards. Mais cela représente tout de même beaucoup d'argent. Une source de remplacement pourrait être les subventions que l'État octroie chaque année. Selon l'Institut d'économie mondiale de Kiel, elles atteignent un niveau record. 208 milliards d'euros sont prévus pour les aides directes de l'Etat et les avantages fiscaux pour l'année en cours, peut-on y lire. Ce montant comprend toutefois aussi les milliards du Fonds pour l'économie et la transformation, désormais bloqué. Celui-ci a principalement servi à financer le frein aux prix du gaz et de l'électricité. Mais ces fonds expirent à la fin de l'année.
Il reste donc encore 98 milliards de subventions rien qu'au niveau fédéral. A cela s'ajoute le fait que, selon l'Office fédéral de l'environnement, une grande partie de ces subventions sont nuisibles au climat. Dans un rapport de l'office, basé toutefois sur des chiffres de 2018, il est dit que les subventions nuisibles au climat représentent un montant de 65 milliards d'euros. On pourrait donc faire d'une pierre deux coups ? Économiser de l'argent et faire du bien au climat ?
La réponse est simple : en principe oui, mais la liste de l'Agence fédérale de l'environnement est impitoyable. Ainsi, la construction de logements sociaux y figure également, car la consommation de béton est mauvaise pour l'environnement. Même les Verts ne demandent pas la suppression de toutes ces subventions.
18 centimes de taxe en moins sur le litre de diesel
Pourtant, il y a bien des points sur la liste auxquels on pourrait s'attaquer. L'un des classiques est le "privilège du diesel". Il rend chaque litre de diesel 18 centimes moins cher que s'il était taxé de la même manière que l'essence. Si ce privilège disparaissait, cela pourrait représenter un surcoût de 227 euros en moyenne pour chaque conducteur de diesel, si l'on se base sur le kilométrage annuel moyen calculé par l'Office fédéral allemand de l'automobile, soit près de 18 000 kilomètres, et sur une consommation de 7 litres aux 100 kilomètres.
En 2017, les Verts au Bundestag avaient demandé au gouvernement fédéral de l'époque combien d 'argent cela rapporterait à l'État. La réponse pour l'année 2015 aurait été de près de 3,7 milliards d'euros. Toutefois, la lettre du gouvernement fédéral indique également que la taxe plus avantageuse sur le diesel est censée compenser la taxe plus élevée sur les véhicules à moteur à allumage par compression. La question de savoir si cela signifie qu'en cas d'augmentation de la taxe sur le diesel, celle-ci devrait obligatoirement être réduite n'a pas été abordée.
L'Agence fédérale de l'environnement prévoit en revanche des recettes supplémentaires possibles de 8,2 milliards d'euros pour 2018. Comme le gouvernement fédéral, elle se base sur le diesel consommé en Allemagne, mais part du double. Au lieu d'une vingtaine de milliards de litres comme le gouvernement fédéral l'avait fait un an plus tôt dans sa réponse aux Verts, elle table sur 44 milliards de litres. La source est une enquête de l'Office fédéral de la statistique qui a déterminé le nombre de diesel vendus. Cette enquête ne fait toutefois pas de distinction entre les voitures et les camions. Apparemment, l'Office fédéral de l'environnement, contrairement au gouvernement fédéral, inclut donc les camions.
Les parts de marché du diesel sont en baisse
On pourrait se demander avec malice si l'augmentation du prix du diesel serait vraiment bénéfique pour le climat. Comme de nombreuses personnes dépendent de leur voiture, elles continueraient à l'utiliser d'une manière ou d'une autre. Mais les données de l'Office fédéral allemand de l'automobile montrent que le nombre de kilomètres parcourus par les conducteurs de véhicules diesel n'a cessé de diminuer au cours des dernières années. La forte hausse des prix du carburant pourrait en être la raison. On pourrait donc s'attendre à ce que le kilométrage continue de baisser si les prix continuent d'augmenter. Et il y aurait ainsi un effet sur le climat.
Le privilège du diesel a semblé judicieux à beaucoup, car il a aidé et aide encore l'industrie automobile et donc l'épine dorsale de l'économie allemande. Il n'est donc guère surprenant que le FDP s'oppose à son abolition. Il ne se considère pas seulement comme le défenseur des grands groupes, mais aussi des petits entrepreneurs. Le chef du FDP, Lindner, se réfère volontiers aux maîtres artisans et au fait que la voiture de fonction la plus utilisée est la VW Passat. Il est indéniable que l'abolition du privilège du diesel toucherait également les petites entreprises. Mais il est également vrai que la grande époque du diesel est révolue. Les parts de marché diminuent depuis des années, même en Allemagne. L'avenir est à l'électricité, ces jalons sont posés.
Un autre classique du débat sur les subventions est le kérosène. Le carburant des avions n'est pas du tout taxé, une inégalité de traitement flagrante par rapport au train et au transport routier. Selon l'Agence fédérale de l'environnement, cela représente un manque à gagner de près de 8,4 milliards d'euros pour l'État chaque année. Mais ce chiffre est également à prendre avec précaution. En effet, l'Office s'est basé sur le kérosène consommé en Allemagne. Mais si l'Allemagne taxait seule le kérosène, les compagnies aériennes pourraient faire le plein à l'étranger autant que possible. Elles pourraient ainsi facilement échapper à la taxe.
Réduction des subventions ou augmentation des impôts ?
Il faudrait donc au moins une taxe à l'échelle de l'UE, même si le même problème se poserait dans une moindre mesure. Il serait encore mieux d'impliquer le plus grand nombre possible d'autres pays. Mais cela signifie des années de négociations. Une taxe sur le kérosène n'est donc pas très prometteuse pour combler les trous budgétaires à court terme. Il resterait la possibilité de taxer le kérosène pour les vols intérieurs - mais selon le rapport sur les subventions du gouvernement fédéral, cela ne rapporterait "que" 584 millions d'euros. Ce serait juridiquement possible, comme le souligne le Verkehrsclub Deutschland (VCD). Celui-ci fait également remarquer que la Norvège et les Pays-Bas taxent déjà le kérosène.
La fin du privilège du diesel pour les voitures particulières et une nouvelle taxe sur le kérosène pourraient donc rapporter quatre milliards d'euros. Ce serait un pas en avant dans la recherche de 17 milliards d'euros - et peut-être suffisamment tentant pour que le ministre des Finances n'interprète pas une telle suppression des subventions comme une augmentation des impôts - qu'il a exclue. D'autant plus qu'il ne fait aucun doute que les deux subventions vont à l'encontre de l'objectif de protection du climat. Ce gouvernement n'est pas le premier à s'empêtrer dans des contradictions : il promeut les voitures diesel et électriques. Il encourage le transport ferroviaire et aérien. Ce n'est pas cohérent. Et c'est un exemple qui montre que les membres de la coalition des feux de signalisation doivent décider de ce qu'ils veulent vraiment, où ils veulent mettre les priorités.
Source: www.ntv.de
