Por qué los asientos reclinables están desapareciendo de los aviones

Hubo un tiempo en que todos los asientos de clase turista de las aerolíneas tenían reclinación incorporada. Hoy en día, hay modelos enteros de asientos que simplemente no tienen esa opción.

¿Qué ha ocurrido para que los asientos reclinables desaparezcan en algunos lugares? ¿Es algo bueno o malo? Sólo porque un pasajero pueda reclinar su asiento, ¿debería hacerlo?

Como ocurre con muchas cosas en el sector de las aerolíneas, depende de a quién se le pregunte.

Hablemos de cómo funciona la reclinación. En su forma más básica, hay un mecanismo oculto en la estructura bajo el cojín del asiento que contiene un pivote, los cables que lo conectan al botón del reposabrazos y un recipiente neumático que devuelve el asiento a la posición vertical. Los fabricantes de asientos lo llaman cinemática: las partes que se mueven.

Para las aerolíneas, esto representa un coste, en primer lugar de mantenimiento: cualquier tipo de mecanismo es propenso a romperse, ya sea por el desgaste normal o porque los pasajeros no tratan con delicadeza a los aviones.

En segundo lugar, es un coste de peso, porque estos mecanismos pueden acumularse rápidamente. Hoy en día, los asientos de avión más modernos y ligeros pesan entre 7 y 10 kilos por pasajero. Cualquier peso que pueda ahorrarse supone reducir el combustible necesario para transportarlo.

Y en tercer lugar -y en cierto modo lo más importante-, es un coste de interrupción, porque si los pasajeros se pelean entre sí por la etiqueta de reclinación de los asientos, los auxiliares de vuelo tienen que hacer de monitores de patio de colegio. En algunos casos, los pasajeros se han puesto tan nerviosos que incluso se han desviado vuelos por motivos de seguridad.

Contar cada centímetro

Aunque puedas reclinarte, no todo el mundo cree que debas hacerlo.

¿Y si los asientos no fueran reclinables?

A finales de la década de 2000, una nueva generación de asientos superligeros de alta ingeniería empezó a irrumpir en el mercado, y parte de lo que los hacía superligeros era que no tenían función de reclinación. A algún genio del marketing se le ocurrió llamarlos "pre-reclinados", fijando el respaldo en un ángulo intermedio entre totalmente erguido y ligeramente reclinado.

Al principio, se destinaban sobre todo a las compañías de bajo coste. Estas aerolíneas, que suelen operar vuelos de pocas horas, son famosas por suprimir todos los adornos de sus operaciones.

Una de las primeras en adoptarlos fue la aerolínea británica Jet2, una compañía europea de paquetes vacacionales, que en 2009 eligió un asiento prerreclinado del entonces incipiente fabricante de asientos Acro que revolucionó la forma en que las aerolíneas piensan en los asientos.

El asiento de Acro, entonces llamado Clark y ahora Serie 3, era diferente en varios aspectos clave.

La falta de reclinación era uno de ellos, pero otro era la forma innovadora en que el asiento se esculpía a partir del asiento y el respaldo en una forma de "cubo" cóncavo fijo.

Desde atrás, esta forma significaba que los pasajeros más altos podían colocar sus rodillas a ambos lados del "cubo", ganando un par de pulgadas de espacio potencial.

Ese par de centímetros realmente importa. En un avión económico de pasillo único, como un Boeing 737 o un Airbus A320, hay unas 30 filas, y los asientos de la generación anterior tenían una separación de 30 pulgadas (unos 76 centímetros), es decir, el espacio entre un punto de un asiento y el mismo punto del asiento de enfrente.

Si una aerolínea puede ahorrar un centímetro de espacio por fila, eso equivale a 30 centímetros en todo el avión, lo que equivale a toda una fila extra de asientos.

En los últimos diez años, varios fabricantes de asientos han innovado con asientos reclinables y otras formas de ahorrar espacio.

Uno de los mejor considerados es el fabricante alemán de asientos Recaro, conocido fuera de la aviación por sus asientos para coches de carreras. Además de asientos completos de clase turista para vuelos de larga distancia, con reclinación y bandeja abatible, Recaro Aircraft Seating también ofrece asientos reclinados para vuelos más cortos.

El auge de la reclinación previa

"La aerolínea puede elegir una posición predefinida del ángulo del respaldo de 15 o 18 grados en el proceso de configuración del asiento", explica Mark Hiller, director ejecutivo de Recaro. "Esto ayuda a proporcionar más comodidad a través de un mayor ángulo del respaldo o a cumplir con disposiciones especiales con recuentos específicos de pasajeros".

"La principal ventaja es un mayor espacio vital, ya que la reclinación no interfiere en el espacio vital del pasajero. Además, el bajo coste total de propiedad -menos piezas móviles en el asiento, mayor fiabilidad y mantenimiento simplificado- y el bajo peso y coste, al no requerir mecanismos, cinemática, etc.".

Las disposiciones especiales que menciona Hiller suelen ser lo que el sector denomina "max pax", el número máximo de pasajeros certificado para un avión. Actualmente son 244 pasajeros en un Airbus A321neo de fuselaje estrecho, un avión en el que algunas aerolíneas con amplios asientos de clase business en la parte delantera tienen menos de 150 pasajeros.

Debería ser obvio que una versión de 244 plazas de ese avión, o incluso una con 230 plazas o más, no va a ser la más espaciosa.

Pero en los últimos años, los fabricantes de asientos han encontrado formas de hacer que parezca que hay más espacio para las rodillas: adelgazando el respaldo, desplazando la estructura para que no estorbe a las rodillas y mejorando el espacio para las espinillas.

En los últimos años, los asientos estilizados que antes utilizaban sobre todo las aerolíneas de bajo coste se han ido introduciendo también en las de servicio completo, entre otras cosas porque éstas compiten directamente con las de bajo coste.

Los asientos reclinables pueden ser una ventaja en vuelos de corta distancia.

Una de las formas en que lo hacen es ofreciendo asientos económicos con espacio extra para las piernas en la parte delantera de la cabina económica, que puede tener un modelo de asiento más completo con reclinación y tomas de corriente, mientras que el económico normal puede estar pre reclinado y no tener corriente o tener sólo una toma USB.

Estas cabinas se llaman híbridas, así que fíjese en ellas la próxima vez que suba a un avión: el color de la tela del asiento puede cambiar de una fila a otra, el reposacabezas móvil puede desaparecer o el revestimiento del asiento puede pasar de tela a piel.

Entonces, ¿son los asientos reclinables una ventaja o un inconveniente?

Llevo una década y media cubriendo esta industria como periodista y más de 40 años volando. En general, he llegado a la conclusión de que son positivos cuando se utilizan (sobre todo en vuelos de corta distancia de un par de horas), sobre todo porque evitan posibles peleas con la persona de delante y de detrás.

Los vuelos de larga distancia, sin embargo, son diferentes, y la reclinación en estos asientos está absolutamente aquí para quedarse, pero con la ventaja añadida del espacio extra para las espinillas desarrollado para los asientos pre-reclinados.

Sólo tienes que ser un buen ciudadano del avión y mirar detrás de ti antes de reclinarte, reclinarte lenta y suavemente, y poner el respaldo en posición vertical cuando todo el mundo esté comiendo, preferiblemente sin necesidad de que te lo pida la tripulación.