The climate cannot wait for electric planes. Sustainable fuels may be the answer
Es handelt sich um eine der bisher kühnsten Initiativen zur Bewältigung der Umweltauswirkungen des Flugverkehrs und erfordert eine exponentielle Steigerung der SAF-Produktion, die derzeit nur 0,1 % des in der kommerziellen Luftfahrt verwendeten Kerosins ausmacht.
SAF wird hauptsächlich aus recycelten Lebensmitteln und landwirtschaftlichen Abfällen (z. B. Altspeiseöl) hergestellt und ist ein Biokraftstoff, der die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu herkömmlichem Flugzeugtreibstoff um 80 % reduziert und als wichtig für die Eindämmung des schnellen Wachstums der Luftfahrtindustrie gilt. Kohlenstoffemissionen sind wichtig .
Da elektrische und wasserstoffbetriebene Flugzeuge voraussichtlich erst in mindestens einem weiteren Jahrzehnt in Dienst gestellt werden, selbst für Kurzstreckenflüge, halten die Streitkräfte Singapurs „einen der wichtigsten Schlüssel zur Dekarbonisierung der Luftfahrt in der Hand“, sagte Matteo, Referent für Verkehrs- und Luftfahrtpolitik Mirolo. Matteo Mirolo sagte. Environmental Organization, eine grüne Kampagnengruppe in Europa.
Doch die grünen Referenzen von SAF sind teuer und Mangelware. Aus diesem Grund ist die am Mittwoch angekündigte Koalition „Clean Skies Tomorrow“ ehrgeizig. Zu den weiteren Unterzeichnern gehört Airbus (EADSF), American Airlines (AAL), British Airways, Cathay Pacific (CPCAY), Japan Airlines (JAPSY) UND MUSCHEL.
Derzeit kostet SAF zwei- bis achtmal mehr als seine Alternativen zu fossilen Brennstoffen.
Laut einem Bericht des Weltwirtschaftsforums (WEF) und von McKinsey vom November 2020 betrug die weltweite Produktion im Jahr 2019 weniger als 200.000 Tonnen, weniger als 0,1 % der rund 300 Millionen Tonnen Kerosin, die von kommerziellen Fluggesellschaften verbraucht werden. Auch ein Unternehmen, das auf Flugreisen angewiesen ist, hat sich der Verpflichtung angeschlossen.
Wenn alle öffentlich angekündigten SAF-Projekte abgeschlossen wären, würden die Verkäufe bis 2030 etwas mehr als 1 % der erwarteten weltweiten Nachfrage nach Flugtreibstoff erreichen – ein Bruchteil des am Mittwoch angekündigten Ziels, heißt es in dem Bericht.
„Das ist ein grundlegender Fortschritt für die Branche“, sagte Anna Mascolo, Präsidentin von Shell Aviation, die diese Woche bekannt gab, dass sie bis 2025 2 Millionen Tonnen SAF pro Jahr produzieren wird, das Zehnfache der weltweiten Produktion im Jahr 2019. .
„Wir müssen mehr tun, um die [Luftfahrt-]Industrie zu dekarbonisieren“, sagte Mascolo gegenüber CNN Business und fügte hinzu, dass „Nachhaltigkeit ihren Preis hat.“
Es ist unklar, wer zahlen wird. Laut Lufthansa entscheiden sich derzeit weniger als 1 % ihrer Passagiere dafür, ihre CO2-Emissionen auszugleichen, indem sie mehr für ihre Tickets bezahlen, um die zusätzlichen Kosten für die Nutzung von SAF auszugleichen.
Laut Mascolo werden Frachtbetreiber, deren Einnahmen flexibler sind als Passagierbetreiber, eine Schlüsselrolle bei den SAF-Investitionen spielen, ebenso wie Unternehmen, die die Emissionen von Geschäftsreisen ausgleichen wollen.
Nachfrage ankurbeln
Lauren Uppink Calderwood, Leiterin für Luftfahrt, Reisen und Tourismus beim Weltwirtschaftsforum, sagte, die am Mittwoch bekannt gegebenen Zusagen sollten ein „starkes Nachfragesignal“ an den Markt senden, damit die Treibstoffhersteller zuversichtlicher in SAF investieren würden. Unternehmen zusammen.
„Wir müssen sehen, dass Geld in neue [SAF-]Anlagen investiert wird“, fügte sie hinzu und wies darauf hin, dass derzeit nur etwa drei Anlagen in der Lage sind, große Mengen zu produzieren, und dass im nächsten Jahr zehn weitere Werke erwartet werden.
Um mehr Geschäftsreisende zu ermutigen, die höheren Kosten von SAF zu tragen, hat die Allianz, zu der auch die Bank of America gehört (BAC), Deloitte und Boston Consulting Group – haben das SAF-Zertifizierungssystem entwickelt, um Unternehmen den Kauf von SAF zu ermöglichen, um Emissionen aus Reisen auszugleichen. Dies ist wichtig für Unternehmen, die sich Netto-Null-Emissionsziele gesetzt haben.
„Betreiber allein können die Kostenlast nicht tragen“, sagte Uppingk Calderwood. „Wenn sie sich zum Kauf von Kraftstoff verpflichten, können sie ihr Geschäft nicht aufrechterhalten“, fügte sie hinzu und sagte, die Allianz ziele darauf ab, Risiken und Kosten über die gesamte Wertschöpfungskette zu verteilen.
Immer mehr Fluggesellschaften auf der ganzen Welt verwenden SAF bereits in ihrem Betrieb, allerdings meist in kleinen Mengen gemischt mit Standard-Flugkraftstoff.
Nach Angaben der International Air Transport Association (IATA) wurde SAF im letzten Jahrzehnt auf 360.000 kommerziellen Flügen eingesetzt, wobei die überwiegende Mehrheit in den letzten fünf Jahren stattfand.
Die IATA schätzt, dass sich die SAF-Terminkaufverträge in diesem Jahr auf insgesamt 13 Milliarden US-Dollar belaufen werden, verglichen mit nur 2,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016. Laut der International Air Transport Association könnte diese Zahl bis 2025 30 Milliarden US-Dollar erreichen, würde aber immer noch weniger als ein Fünftel der Kerosinkosten der weltweiten Luftfahrtindustrie im Jahr 2019 ausmachen.
Regierungen ergreifen außerdem Maßnahmen, um den Einsatz von SAF zu fördern oder sogar vorzuschreiben, was Experten zufolge für die Ankurbelung von Angebot und Nachfrage von entscheidender Bedeutung ist. Norwegen und Schweden verlangen beispielsweise, dass die Mindestmenge des in diesen Ländern verkauften Flugkraftstoffs SAF sein muss.
Das Vereinigte Königreich und die EU haben ebenfalls SAF-Genehmigungen vorgeschlagen, während die derzeitige US-Regierung über Anreize zur Unterstützung der SAF-Produktion nachdenkt, wie Reuters kürzlich berichtete.
„Im Jahr 2016 hatten zwei Länder SAF-Richtlinien in Kraft, jetzt sind es 36 Länder“, sagte Chris Goater, Leiter der Unternehmenskommunikation der IATA.
„Immer mehr Regierungen erkennen die Vorteile der Einführung von SAF auf unterschiedliche Weise. Letztendlich muss dies den Anstoß für eine Art globales Abkommen geben“, fügte er hinzu.
Dekarbonisierung der Luftfahrt
Die Pandemie führte im Jahr 2020 zu einem starken Rückgang der CO2-Emissionen der Luftfahrt, es wird jedoch davon ausgegangen, dass die Kürzungen vorübergehender Natur sein werden.
Nach Angaben der International Air Transport Association (IATA) wird sich das weltweite Luftverkehrsaufkommen bis 2037 voraussichtlich auf 8,2 Milliarden Passagiere verdoppeln. Schätzungen zufolge werden die höchsten Kohlendioxidemissionen der Luftfahrtindustrie im Jahr 2019 etwa 900 Millionen Tonnen betragen. die in den nächsten zwei Jahren bis zum Durchbruch innerhalb von drei Jahren 900 Millionen Tonnen erreichen wird.
Gleichzeitig schließt sich das Fenster zur Verringerung der weltweiten Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen und zur Vermeidung eines katastrophalen Klimawandels rasch.
Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass der Anteil des Luftverkehrs an den globalen Kohlenstoffemissionen ohne weitere Dekarbonisierungsmaßnahmen von knapp über 2,5 % im Jahr 2019 auf 3,5 % im Jahr 2030 steigen wird.
Während sich die Luftfahrtindustrie noch nicht dazu verpflichtet hat, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen – ein Ziel, das einige Experten für notwendig halten, um sich an die Pariser Klimaziele anzupassen –, wird die SAF von entscheidender Bedeutung sein, um der Branche dabei zu helfen, ihr bestehendes Ziel, die CO2-Emissionen zu halbieren, zu erreichen 2050, relativ zum Basisjahr 2005.
Dies entspricht einer Verdreifachung der Emissionen gegenüber 2019. „Die Luftfahrtindustrie steht vor einem riesigen Klimaproblem und kann ihre Probleme nicht ansatzweise lösen, wenn wir sie nicht mit SAF versorgen“, sagte Mirolo von T&E.
Aber nicht alle SAFs sind gleich. Es gibt viele Möglichkeiten, Treibstoff herzustellen, aber nicht alle gelten als nachhaltig.
Beispielsweise erzeugen wiederverwendbare Kunststoffe und sogar einige Speiseöle und Zucker während ihres Lebenszyklus mehr Kohlendioxid als Flugbenzin, wenn sie verbrannt werden. Es gibt auch Bedenken, dass die Verwendung essbarer Materialien zum Betanken von Flugzeugen die Nachfrage nach Land erhöhen könnte, was die Ernährungssicherheit gefährdet und gleichzeitig zur Abholzung der Wälder führt, was zu einem Anstieg der Treibhausgasemissionen führt.
„Nachhaltiger Flugtreibstoff kann seinem Namen nur gerecht werden, wenn die Rohstoffe Nachhaltigkeitskriterien erfüllen“, heißt es im Bericht des Weltwirtschaftsforums und von McKinsey. Der Bericht zählt Abfall- und Restöle wie gebrauchtes Speiseöl und tierische Fette zu den nachhaltigeren Kraftstoffen. Rohmaterial.
Zu den weiteren nachhaltigen Rohstoffen gehören verschiedene Reststoffe aus der Land- und Forstwirtschaft sowie feste Siedlungsabfälle, deren Umwandlung in SAF jedoch komplexer ist und die Technologie noch nicht in großem Maßstab verfügbar ist.
Der sauberste Weg zur Herstellung von SAF besteht bislang darin, grünen Wasserstoff mit direkt aus der Atmosphäre aufgenommenem Kohlendioxid zu kombinieren, um synthetische Kraftstoffe herzustellen. Dies wird manchmal als E-Kerosin oder Electric-to-Liquid bezeichnet.
Aber Sami Jauhiainen, Vizepräsident für Geschäftsentwicklung bei Neste aus Finnland, dem derzeit größten SAF-Hersteller der Welt, sagte, die Technologie zur Entwicklung einer solchen Technologie sei noch nicht ausgereift und es könne ein Jahrzehnt dauern, bis sie weit verbreitet sei.
„Wir suchen aktiv nach Investitionsmöglichkeiten in E-Fuels“, sagte Jauhiainen gegenüber CNN Business und sagte, die Herausforderung der Dekarbonisierung der Luftfahrt bestehe in der Notwendigkeit, eine Reihe von Technologien und Rohstoffen zu erforschen.
Er fügte hinzu: „Wenn man sich die Dringlichkeit ansieht, vor der wir im Kampf gegen den Klimawandel stehen, und das CO2-Budget, das wir haben, um das 1,5-Grad-Celsius-Ziel zu erreichen, können wir es kaum erwarten, zu E-Fuels zu kommen.“
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SAF ist ein wichtiger Schritt in der Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie und kann die Treibhausgasemissionen um 80 % reduzieren. Die Steigerung der SAF-Produktion ist eine exponentielle Herausforderung, um den Flugverkehr treibstoffunabhängiger zu machen.
Ein Unternehmen, das auf Flugreisen angewiesen ist, hat sich der Verpflichtung angeschlossen, seine CO2-Emissionen auszugleichen, um die zusätzlichen Kosten für die Nutzung von SAF auszugleichen. Dies ist wichtig für Unternehmen, die Netto-Null-Emissionsziele gesetzt haben.
Source: edition.cnn.com
