How the pandemic turned a humble shipping container into the world's hottest item
Die maßgeschneiderten Schachteln von Lavolio, gefüllt mit Früchten, Nüssen und Gelee-Pralinen, sind ein wichtiger Bestandteil der Marke, und Hunter zahlte eine Prämie, um sicherzustellen, dass sie von Herstellern in Ostasien zum Hafen in Suffolk, England, gelangten.
Hunt und seine Partnerin Lavinia Davolio zahlen normalerweise zwischen 1.500 und 2.000 US-Dollar für die Miete eines Containers für die Route. Dieses Mal mussten sie mehr als 10.000 Dollar ausgeben – ein Vermögen für etwas, das es eigentlich noch nicht gab.
„Alles in allem ist dies ein Albtraum für uns und beispiellos“, sagte Hunter.
Ungefähr 18 Monate nach Beginn der Covid-19-Pandemie steckt die weltweite Schifffahrt weiterhin in der Krise, und während der Hauptgeschäftszeit zu den Feiertagen drohen Rückstände. Ein Blick auf den Markt für Stahlcontainer zeigt, dass eine Rückkehr zur Normalität so schnell nicht möglich sein wird.
Vor dem Ausbruch des Coronavirus konnten Unternehmen relativ einfach eine bescheidene 20- oder 40-Fuß-Box mieten und so Waren zu geringeren Kosten versenden. Die Behälter haben eine Nutzungsdauer von etwa 15 Jahren, bevor sie zu kostengünstigen Lager- oder Gebäudelösungen recycelt werden.
Aber immer noch sind leere Kartons in ganz Europa und Nordamerika verstreut, und Verzögerungen in der Lieferkette bedeuten, dass mehr Kartons benötigt werden, um Bestellungen zu erfüllen. Gleichzeitig ist die Nachfrage nach Gütern sprunghaft angestiegen – so dass das Netzwerk aus Schiffen, Containern und Lastwagen, die Güter rund um die Welt transportieren, nur noch wenig Zeit hat, aufzuholen.
Dadurch sind Container extrem knapp und extrem teuer geworden. Nach Angaben des maritimen Forschungsberatungsunternehmens Drewry hätten Unternehmen vor einem Jahr etwa 1.920 US-Dollar für die Buchung eines 40-Fuß-Stahlcontainers auf einer Standardroute zwischen China und Europa bezahlt. Unternehmen geben mittlerweile mehr als 14.000 US-Dollar aus, was einer Steigerung von mehr als 600 Prozent entspricht. Gleichzeitig haben sich die Kosten für den Kauf von Containern praktisch verdoppelt.
Überall haben Unternehmen Schwierigkeiten, damit klarzukommen. Der Möbelriese IKEA hat eigene Versandcontainer gekauft, um einige der logistischen Probleme zu lindern. Aber das ist keine Option für kleinere Süßwarenhersteller wie Lavolio, die ihre Expansionspläne überdenken und möglicherweise die Preise erhöhen müssen – ein Zeichen dafür, dass der umfassendere Schaden durch Lieferkettenprobleme nicht verschwinden wird.
Container-Chaos
Seit Monaten sind die globalen Lieferketten an ihre Grenzen gestoßen, was zu Engpässen bei Artikeln von Computerchips bis hin zu McDonald's-Milchshakes geführt hat.
Container haben in diesem Chaos eine zentrale Rolle gespielt. Als die Pandemie ausbrach, stornierten große Reedereien Dutzende Fahrten. Das bedeutet, dass die leeren Kartons erst dann abgeholt werden, wenn sich die Exportindustrie Chinas wieder erholt und die weltweite Nachfrage nach Konsumgütern wie Kleidung und Elektronik stark ansteigt.
Während die Corona-Beschränkungen den Betrieb in Häfen und Lagern weiterhin beeinträchtigen und die Versandkosten weiter steigen, bleibt die Glut leerer Container (oder „leerer Container“ im Branchenjargon) bestehen.
„Sehen wir mehr leere Schiffe in Häfen? Ja, das tun wir“, sagte Emile Hoogsteden, Vizepräsident für kommerzielle Angelegenheiten im Hafen von Rotterdam in den Niederlanden, Europas größtem Hafen. Rotterdam musste als „Übergangslösung“ zusätzliche Lagerkapazitäten für Container schaffen.
Hoogsteden sagte, einer der Reibungspunkte sei, dass ein Großteil der von Europa nach Asien zurückgeschickten Fracht aus minderwertigen Materialien wie Altpapier und Altmetall bestehe. Da die Versandkosten steigen, lohnen sich diese Fahrten nicht mehr, was dazu führt, dass die Kartons liegen bleiben.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass im Umlauf befindliche Behälter über längere Zeiträume stehen bleiben. Das bedeutet, dass mehr Kartons benötigt werden, um den Versand durchzuführen und eine weitere Verspätung gegenüber dem Zeitplan vermieden wird.
Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd, sagte: „Wenn man sich die Containernutzung anschaut, brauchen wir im Durchschnitt mehr Boxen, um die gleiche Menge an Gütern zu transportieren, als normal. 15 bis 20 % später.“ Das sagte HPGLY, eines der weltweit größten Containerschifffahrtsunternehmen, letzten Monat in einer Telefonkonferenz mit Analysten.
Konstantin Krebs, geschäftsführender Gesellschafter des Investmentbanking-Unternehmens Capstan Capital, das mit Investoren in den Bereichen Container und Containerschifffahrt zusammenarbeitet, sagte, dass Rückstände in Häfen dazu führen, dass Schiffe derzeit bis zu viermal so lange brauchen, um Fracht anzudocken und zu entladen.
„Die Schiffe liegen jetzt seit sieben bis acht Tagen mit allen Containern darauf“, sagte er. „Dadurch wurden viele Container vom Markt genommen.“
Die Behebung von Engpässen hatte Priorität, es kommt jedoch weiterhin zu langen Verzögerungen, was teilweise auf die großen Frachtmengen zurückzuführen ist, die für den Transport durch verstopfte Systeme erforderlich sind. Daten zufolge ist das weltweite Warenhandelsvolumen etwa 5 % höher als vor der Pandemie. Das niederländische Büro für Wirtschaftspolitikanalyse berichtet, dass China letzten Monat gerade einen neuen Handelsrekord veröffentlicht hat.
Kosten steigen
Der tatsächliche Mangel an Containern ist einer der Gründe dafür, dass die Kosten für den Kauf oder die Reservierung dieser Container in die Höhe geschossen sind.
„Wir sehen Rekordraten, insbesondere auf dem Spotmarkt“, sagte John Fossey, Direktor für Containerausrüstung und -leasing, einer Drewry-Studie und bezog sich dabei auf die Just-in-Time-Buchung von Reisen durch Reedereien.
Aber es ist nicht der einzige Mitwirkende. Fossey wies auch darauf hin, dass Containerhersteller, die hauptsächlich in China ansässig sind, mit steigenden Rohstoffkosten konkurrieren müssen. Versandkisten, die größtenteils aus korrosionsbeständigem Spezialstahl bestehen, seien teurer geworden, ebenso wie Bodenbeläge wie Sperrholz und Bambus, sagte er. Auch die Kosten für die Bezahlung der Arbeitnehmer sind gestiegen.
„Es ist eine Kombination aus Rohstoffkosten, erhöhten Arbeitskosten und einem sehr starken Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage“, sagte Fauci.
Für Finanziers, die in Container investieren, bieten Container solide, stabile Renditen und sind eine beliebte alternative Anlage, und das Marktumfeld ist günstig. Die höheren Vorlaufkosten können durch Leasingvereinbarungen ausgeglichen werden, und wer Container verkauft, kann höhere Gewinne erzielen. „Der aktuelle Markt ist eindeutig attraktiv“, sagte Dirk Baldeweg, Geschäftsführer von Buss Capital, einer Container-Investmentgruppe mit Sitz in Hamburg.
Er wies darauf hin, dass Leasinggesellschaften die Transportunternehmen auffordern, längere Verträge abzuschließen, da die Anschaffung von Containern mittlerweile teurer sei. Da sich die Zinssätze immer noch auf einem historisch niedrigen Niveau befinden, könnte dies neue Anleger anlocken, die auf der Suche nach einem stabilen Einkommen sind.
Allerdings ist diese Situation für diejenigen, die für einen kurzen Zeitraum Boxen mieten möchten, ein großes Problem.
Sogar die Kosten für den Kauf von Containern auf dem Sekundärmarkt für Lager- oder Verkaufsflächen sind in die Höhe geschossen. Sanjay Aggarwal, Mitbegründer von Spice Kitchen, einem Gewürz- und Teeunternehmen mit Sitz in Liverpool, England, sagte, er habe das Dreifache dessen bezahlt, was er normalerweise für leere Behälter bezahlen würde, um seine Produkte in der Nähe zu lagern.
Darüber hinaus kostet der Versand von Gewürzdosen aus Indien das Dreifache des Normalpreises.
Agarwal sagte: „Wir haben Tausende von Pfund, die wir nicht zurückerhalten können, und das ist leider nur auf die Versandkosten zurückzuführen.“
Kein Ende in Sicht
Experten der Containerbranche sind unsicher, wann die Preise sinken werden. Aber in einem sind sie sich einig: Diese Situation wird so schnell nicht gelöst werden.
„Die gesamte Rotation [von Containern] wird speziell berechnet“, sagte Osmo Lahtinen, Geschäftsführer des finnischen Containerlieferanten O.V. Lahtinen. „Sobald das kaputt geht, ist es schwierig, wieder zur Normalität zurückzukehren.“
Fossey geht davon aus, dass das neue Mondjahr im Februar 2022 eine gewisse Atempause bringen könnte, da Fabrikschließungen das Tempo der Exporte verlangsamen werden. Aber wenn man bedenkt, wie gut das System unterstützt wird und wie viele Leute es immer noch kaufen, ist das alles andere als sicher.
„Dies ist ein pandemiebedingter Anstieg der Käufe … So etwas haben wir noch nie zuvor gesehen“, sagte Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, Nordamerikas größtem Handelstor. Er fuhr fort: „Das ist zwar gut.“ Für die Weltwirtschaft könnte dies bedeuten, dass die Probleme in der Lieferkette bis 2023 anhalten werden.
Das bedeutet mehr Druck auf Unternehmen wie Lavolio und Spice Kitchen, die nun abwägen müssen, ob sie die Preise für die Kunden erhöhen sollen, um ihre Probleme auszugleichen.
„Wir müssen die Dinge überdenken, weil wir diese Kosten nicht mehrfach auffangen können“, sagte Hunter von Lavolio.
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The container shortage and rising prices are causing challenges for businesses worldwide, especially during the peak holiday shipping season due to potential delays. According to marine research firm Drewry, companies had paid about $1,920 for booking a 40-foot steel container on a standard route between China and Europe a year ago. Now, companies are paying more than $14,000 – a nearly 600% increase. Similarly, container purchase costs have nearly doubled.
Small sweet goods manufacturers like Lavolio are finding it challenging to cover these increased costs and are considering raising prices or potentially rethinking expansion plans. Large retailers like IKEA have been forced to buy their own shipping containers to address some of the logistical problems.
In the Netherlands, Rotterdam, Europe's largest port, has been adding temporary storage capacity for containers due to the high number of idle ships in the ports. Emile Hoogsteden, the vice president for commercial affairs at Rotterdam's port, mentioned that one of the issues is the large volume of low-value materials like plastic waste and metal scrap coming back from Europe to Asia, which are less economical to transport.
These challenges have led to delayed container delivery times and increased costs. In a conference with analysts, Hapag-Lloyd, one of the world's largest container shipping companies, reported that they need an average of 15 to 20% more containers to transport the same amount of goods due to logistical delays. Rolf Habben Jansen, the CEO of Hapag-Lloyd, also mentioned that a significant portion of returning containers stay in circulation for longer periods, which requires additional containers to fill the demand and maintain delivery timelines.
These logistical challenges are also affecting global trade, causing a supply chain crisis ranging from computer chips to McDonald's milkshakes. As a result, businesses are heavily investing in container ships, ports, antiquated equipment, and facility upgrades to mitigate the challenges. The container market is showing no signs of recovery anytime soon, as the shortage in containers and the high demand for goods continue to rise.
Source: edition.cnn.com
