Warum Autohersteller bei Angeboten knausern

Klein- und Kleinstwagen benötigen weniger Platz, machen den städtischen Autoverkehr effizienter und reduzieren die Klimabelastung. Manche Hersteller halten sich an Marktsegmente – andere setzen auf profitablere Modelle. Offiziell sieht die deutsche Industrie auch mehr Chancen für Minicars und Kleinwagen, insbesondere solche mit Elektromotor. Experten sprechen jedoch von einer Ausdünnung des Angebots und dem Besitz eines Fahrzeugs, das zum Luxus werden könnte. Die Ursachen und möglichen Folgen dieses Trends sind vielfältig.

Stand Ende 2022

In Deutschland gab es laut Kraftfahrtbundesamt allein im Dezember Neuzulassungen von Verkäufen von Kleinwagen neben Minivans und Wohnmobilen … fallen gelassen. Sie gingen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 4,1 % zurück. Der Anteil liegt bei 9,6 %. Das beliebteste Modell ist der Opel Corsa. Die kleinsten Limousinen oder Kleinstwagen, angeführt vom Fiat 500, verzeichneten ein Plus von 15,7 Prozent – ​​machten aber nur 7,1 Prozent aller Neuwagen auf der Straße aus. Boomende SUVs erreichten 34 Prozent.

Schaut man sich Kleinwagen und Minicars nebeneinander an, wird der langfristige Trend deutlich: Wie das Handelsblatt kürzlich berichtete, wird der Gesamtanteil zwischen 2012 und 2022 von knapp 24 % auf knapp steigen über 18%. Dennoch bewertete der Branchenverband VDA die Lage positiv. Im vergangenen Jahr wurden bundesweit mehr als 420.000 Kleinwagen neu zugelassen, davon knapp ein Drittel Elektrofahrzeuge.

Ein Fazit der Autolobby: „In Deutschland ist der Anteil an Kleinwagen und Kleinwagen sehr hoch.“ an Bedeutung gewinnen. Allerdings muss man das in Relation zu anderen Segmenten wie SUVs oder SUVs und Sportwagen sehen – die Zukunft der Förderung von Elektrofahrzeugen steht wackelig.

Größere Modelle bringen mehr Umsatz

Wer ein hochpreisiges Auto zu einem hohen Preis verkaufen kann, macht meist mehr Gewinn als ein Kleinwagen. Denn die Produktionskosten werden – ausgehend von geringen Kosten – nicht im gleichen Maße steigen wie der Endpreis. Diese Geschäftsregel ist einfach. Dies könnte jedoch zu einer weiteren Verringerung des Angebots an Stadt- und Kurzstreckenwagen führen, da größere Autos rentabler sind. Gewinnspannen – der Prozentsatz der Verkäufe, die an den Kassen bleiben – sind für viele marktreife SUVs, Limousinen oder Luxusmodelle attraktiver.

Sie erzielten sehr hohe Verkaufszahlen. Doch die Zahl der angebotenen Serien nimmt ab. Bei den Minis ist ihre Zahl auf dem deutschen Markt in zehn Jahren von 24 auf 12 gesunken. Autos wie der Ford Ka, Opel Adam und Citroen C1 wurden eliminiert. Das gilt auch für die Kleistwagen-Baureihen, die mit Verbrennungsmotor auf die Straße kommen – das Magazin Auto Verkehr rechnet zwischen 2017 und 2022 mit einem Rückgang von 17 auf acht.

Nimmt die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Klein(st)autos ab?

Das Fachmagazin stellte fest, dass neben VW mittlerweile jede weitere Mini-Baureihe aus dem Ausland kommt, darunter Fiat, Renault, Hyundai/Kia, Toyota oder Suzuki. Seit kurzem ist der VW Up nicht mehr als Verbrenner bestellbar. Nur seine E-Variante ist im Konfigurator vorhanden – es ist ungewiss, wie lange es dort bleiben wird, nachdem frühere Bestellungen eingestellt wurden. Wolfsburg sagte, die Situation könne “ähnlich wie im Vorjahr” sein. Aufgrund der Chipkrise ist die Wartezeit so lang geworden, dass der kleinste Stromer vorübergehend aus dem Sortiment genommen wurde.

Andere Anbieter sind ebenfalls auf Schwierigkeiten gestoßen. Bei BMW kam 2013 der kompakte E-Pionier i3 auf den Markt, doch die Nachfrage war gering. Erst Anfang 2020 legte der Konzern mit einem Elektro-Mini nach, vor einigen Monaten mit dem iX1, einem kleinen SUV. Bei Renault glaubt Chef Luca de Meo nicht an eine direkte Fortsetzung des Twingo. Ford of Germany stellte die Produktion des Fiesta in Köln vorzeitig ein.

“SUVisierung ist weltweit anerkannt”, sagt Stefan Bratzel vom Automotive Management Center in Bergisch Gladbach. „In der Oberschicht bleibt der Umsatztrend weiterhin stark – Marktanteile dürften sich weiter von unten nach oben verschieben“, erklärt Benedikt Maier, Kollege am Institut für Automobilindustrie in Geislingen. Eine logische unternehmerische Entscheidung.“

Steigende Preise und Warten auf das Auto

Der VDA sieht eine große Herausforderung in der Elektronik. „Deshalb kann es bei einzelnen Modellen zu längeren Lieferzeiten kommen.“ Bei wichtigen Batterie-Ressourcen wie Lithium und Kobalt sei derzeit aber nicht mit einer nennenswerten Lockerung zu rechnen, so Meyer. “Die relativen Kosten von Batterien wirken sich stärker auf Kleinwagen als auf Luxusautos aus.”

Einige Volkswagen-Händler sind besorgt über die zukünftigen Verkäufe. Ein leitender Manager des zweitgrößten Autokonzerns sagte im Herbst: „Porsche, Audi oder Bentley wurden gewartet, wenn sie gebraucht wurden. Wir haben weniger (VW) Polos, (Skoda) Fabias und (Seat) Ibizas gebaut.“ Gleichzeitig Im Laufe der Zeit hat sich jedoch die Verfügbarkeit von Chips erhöht. Kleine Elektroautos im Polo-Format (ID.2) starten bis 2025 bei 25.000 Euro. „Wenn das so bleibt, werden Polo und ID.2 nahtlos abgelöst“, ist man sich jetzt sicher.

Entwicklungsbudget und notwendige Stückzahlen

Viele Jahre vergingen, bis das neu konzipierte Massenmodell rentabel wurde. Zudem ist die neue Technologie im High-End-Markt zunächst konkurrenzfähiger, der Preis aber noch relativ hoch.Für spätere Durchbrüche waren sogenannte Skaleneffekte wichtig – die Möglichkeit, durch schiere Mengen Kosten zu senken und so Gewinne zu niedrigeren Verkaufspreisen zu erzielen. „Aufgrund von Skaleneffekten werden diese Modelle in Zukunft günstiger“, erklärt der VDA. Maier ist nicht so überzeugt: „Ich glaube nicht, dass etablierte deutsche Hersteller mittelfristig aggressiv in den Kleinwagenmarkt einsteigen werden , oder sogar “Economy Car”-Konzept. »

Kinder und das Klima

Sparsamere Brenner stoßen weniger CO2 aus. Bei kleinen Elektromodellen soll ein geringerer Ressourcenverbrauch die Klimabelastung reduzieren. Voraussetzung ist, dass die Batterien mit Ökostrom geladen werden – ein Prozess, den Klimaschützer von der Bundesregierung fordern, den Ausbau der erneuerbaren Energien drastisch zu beschleunigen. Während der Chipkrise haben viele kleine Elektrofahrzeuge wegen ihrer Nachteile gegenüber größeren Elektrofahrzeugen kritisiert. Selbst die skeptische Umweltgruppe Greenpeace lobte die Pläne von Volkswagen, die ID-Reihe ab 2020 nach unten zu erweitern. Verkehrsexperte Benjamin Stephan ärgert sich jedoch darüber, dass der VW E-Up und andere kleine Elektroautos anderer Hersteller nicht vorab priorisiert wurden.

Der Euro-7-Plan der EU

betont andererseits, dass strengere Euro-7-Abgasnormen für Verbrennungsmotoren die Kosten kleinerer Modelle erhöhen und insbesondere ihre Attraktivität verringern werden. Der VDA warnt: „Preiserhöhungen durch Weiterentwicklungsbedarf werden vor allem Kleinwagen treffen.“ Zu ambitionierte saubere Technologien seien für die Kleinen relativ wichtiger. Ein Vertreter einer großen Fabrik bemängelte die „mangelnde Planbarkeit“ in den nächsten Jahren.

Einstiegsmodelle vs. Autos mit hohem Einkommen

Viele Hersteller haben zum Ausdruck gebracht, dass sie mehr Modelle benötigen, um bestimmte Marken einzuführen. Zudem können die hohen Preise für Neuwagen teilweise durch die wachsende Beliebtheit von „geteilten“ Autos im Abonnement kompensiert werden. Allerdings sieht Bratzel die Gefahr, dass die allgemeine Inflation billige Autos selbst verdrängen könnte: “Es muss mehr über die soziale Dimension der Automobilität diskutiert werden. Ich sehe schon jetzt, dass dieses Thema in Schichten für weniger Geld emotional spürbar wird.” pass auf, dass das nicht klimapolitisch nach hinten losgeht. »