Eine Frau stellte einen Rekord im amerikanischen Flugverkehr auf, aber diese Tatsache blieb lange Zeit verborgen.
In den 1950er Jahren lebte ich auf einem Bauernhof, auf dem Frauen, die Flugzeuge flogen oder als Pilotinnen arbeiteten, nicht bekannt waren. Trotzdem entwickelte ich ein Interesse an der Luftfahrt, indem ich die Flugzeuge beobachtete, die über unseren Hof flogen. Um meine Neugierde zu befriedigen, stellte ich mir vor, mit meinem Pferd auf einen nahe gelegenen Kalksteinfelsen zu reiten, so zu tun, als hätte es Flügel, und über die Felder zu fliegen.
Als ich erwachsen war, beschloss ich, meiner Liebe zur Luftfahrt nachzugehen und wurde 1972 Flugbegleiterin bei der bekannten Fluggesellschaft TWA. Die Erfahrung machte mir zwar Spaß, aber ich interessierte mich mehr für das Innenleben dieser großen Flugzeuge als für die Arbeit selbst. Die Piloten und Flugingenieure waren viel zugänglicher, so dass ich sie mit Fragen über ihre Arbeit und das Flugzeug löcherte.
Die Flugbesatzung bestand aus zwei Piloten und einem Flugingenieur, was es mir leichter machte, Informationen zu sammeln. Außerdem saß der Flugingenieur hinter den Piloten, so dass ich besser Fragen stellen und mehr über die Schalter, die Hydraulik und die Triebwerke erfahren konnte.
Während des Sommers führte meine Leidenschaft für das Fliegen dazu, dass ich in Vermont Flugstunden in einem kleinen Piper-Wasserflugzeug nahm. Ich war noch nie in meinem Leben so sehr von einer Sache abhängig gewesen. Ich fühlte mich dem Leben in einem Flugzeugcockpit am nächsten.
1975 erfuhr ich, dass die ersten beiden weiblichen Piloten in den Vereinigten Staaten, Bonnie Tiburzi bei American Airlines und Emily Warner bei Frontier, eingestellt worden waren. Das gab mir die nötige Motivation, meine Träume zu verfolgen. Ich nahm an einem Berufspilotenprogramm für Flugingenieure in Miami teil und erwarb 1976 meine erste kommerzielle Lizenz.
Meinen ersten Job im Cockpit erhielt ich 1977 bei einer kleinen Pendlerfluggesellschaft, Air Illinois, als erste Offizierin auf einer Twin Otter - einem kleinen Turboprop-Regionalflugzeug. Air Illinois hatte bereits einen weiblichen Flugkapitän, aber der Eigentümer verbot uns, gemeinsam zu fliegen. Ich erfuhr, dass er diese Entscheidung traf, weil er einen Mann für Notfälle für notwendig hielt und außerdem befürchtete, die Passagiere zu vergraulen. Er konnte diese Regeln erlassen, da er der Eigentümer war und es zu dieser Zeit keine Gesetze dagegen gab.
Eines Tages sprang ich für die Kapitänin ein, als ihr erster Offizier krank war. Der Eigentümer, der nichts von meiner Anwesenheit auf dem Flug wusste, schrie den Dispatcher an und verlangte, dass die Cockpittür geschlossen und keine Durchsagen gemacht werden sollten, damit die Passagiere nichts von der rein weiblichen Besatzung mitbekämen. Dies geschah am 30. Dezember 1977 und war ein historischer Moment, der jedoch geheim blieb.
Nach einiger Zeit hörte Rippelmeyer aufgrund ihres anspruchsvollen Zeitplans auf, mit der weiblichen Flugkapitänin zu fliegen. Rippelmeyer hatte eine Doppelfunktion als Flugbegleiterin und Pilotin, was zu einem hektischen Zeitplan führte. Sie wusste, dass sie nicht in beiden Rollen weitermachen konnte, und beschloss, sich auf ihr Ziel zu konzentrieren, 1000 Stunden Flugzeit mit Gasturbinen zu sammeln.
Leider wurde sie von der nicht mehr existierenden Ozark Air Lines während des Einstellungsverfahrens abgelehnt, weil sie 1,70 m groß war - zu klein für eine Pilotin. Sie fand jedoch Arbeit als Flugingenieurin bei TWA und flog auf der Boeing 727. Mit zwei anderen Pilotinnen der Fluggesellschaft kamen sie gut aus, aber alle wurden nur eine Woche vor Erreichen der Probezeit und des doppelten Gehalts beurlaubt.
Glücklicherweise ermöglichte die Beurlaubung Rippelmeyer, andere Möglichkeiten zu erkunden. Mit genügend Erfahrung im Gepäck konnte sie sich nun bei größeren Fluggesellschaften bewerben. Eine große Fluggesellschaft, Ozark Air Lines, lehnte sie jedoch mit der Begründung ab, dass sie 1,70 m groß sei und deshalb nicht eingestellt werden könne.
Aber sie ließ sich von ihrer kleinen Statur nicht davon abhalten, ihrer Leidenschaft nachzugehen. Sie fand eine Anstellung bei TWA als Flugingenieurin, die auf der Boeing 727 flog. Bei TWA gab es noch zwei weitere Pilotinnen, und sie verstanden sich gut. Eine bittersüße Wendung nahm die Sache, als alle drei Frauen, die für die Fluggesellschaft arbeiteten, eine Woche vor Erreichen der Probezeit und der Verdoppelung ihres Gehalts entlassen wurden.
Nachdem sie ihre Flugstunden absolviert hatte, konnte sich Rippelmeyer nun bei größeren Fluggesellschaften bewerben. Eine davon, die inzwischen aufgelöste Ozark Air Lines, weigerte sich, sie einzustellen, weil sie nur 1,70 m groß war.
Trotz dieses Rückschlags nahm Rippelmeyer eine Stelle als Flugingenieurin bei TWA an, wo sie auf Boeing 727-Maschinen arbeitete. Zwei weitere Pilotinnen gehörten zum Personal, und sie schlossen sich zusammen. Tragischerweise wurden die drei Frauen nur eine Woche vor Erreichen der begehrten Bewährungsprobe und der Verdoppelung ihres Gehalts beurlaubt.
Leider wurde Rippelmeyers Zeit bei TWA aufgrund finanzieller Zwänge verkürzt. Trotz ihrer früheren Erfahrungen und Qualifikationen wollten die Fluggesellschaften keine Frauen als Piloten einstellen. Dennoch gab sie ihren Traum nie auf und wurde schließlich Verkehrspilotin.
Rippelmeyer fand eine Anstellung bei einer Frachtfluggesellschaft namens Seaboard World Airlines - als Co-Pilotin der Boeing 747, die von JFK aus zu Atlantiküberquerungen startete.
"Die Umstände waren ziemlich ungewöhnlich", erklärt sie, "denn die meisten Fluggesellschaften nehmen einen zunächst als Flugingenieur an Bord, so wie ich bei TWA angefangen habe. Aber bei Seaboard besaßen die Berufsingenieure keinen Pilotenschein und hatten auch nicht die Absicht, einen zu erwerben. Als Sie also als Pilot eingestellt wurden, setzten Sie sich prompt auf den Stuhl des ersten Offiziers."
Wir schrieben das Jahr 1980, und Rippelmeyer war die erste Frau, die als Pilotin die 747 überquerte. "Ich hätte nie gedacht, dass eine Frau das schaffen könnte", beteuert sie, weil die männlichen Piloten, mit denen sie zusammengearbeitet hatte, behaupteten, es sei eine unangemessene Herausforderung - sowohl psychologisch als auch physisch.
"Sie haben mich davon überzeugt, dass es ein physisches Element gibt. Sie sagten mir, dass bei viermotorigen Flugzeugen, wenn zwei Motoren gleichzeitig auf einer Seite ausfallen, keine Frau das Ruder so stark drücken kann, dass das Flugzeug geradeaus fliegt."
Kapitän Carl Hirschberg, ein erfahrener Steuermann, der als ihr Vorgesetzter und Fluglehrer fungierte, war jedoch sehr daran interessiert, eine weibliche 747-Pilotin aufzunehmen, und erklärte, dass sie es könne. Außerdem brachte er ihr bei, wie man es macht.
"Wir saßen einmal in einem Simulator, und er erklärte, dass wir beim Start eine Triebwerksstörung haben würden. Das war nur eine weitere Eventualität auf der gleichen Seite. Das ist nichts, was ein Startoffizier üblicherweise tut. Aber ich hatte keine andere Wahl, als den Befehl auszuführen. Ich schluckte meine Nerven hinunter, kehrte zurück, landete ohne die beiden Motoren, und mein Bein, das ständig hinter dem Ruder stand, zitterte so fieberhaft, dass ich nicht in der Lage war, mich aufrecht zu halten. Warum tust du mir das an? Er antwortete: "Weil ich dafür sorge, dass Sie nicht in dem Glauben landen, etwas nicht zu können, was Sie beherrschen, und ich danke Ihnen dafür. "
Das Durchbrechen von Meilensteinen
Doch leider wurde Rippelmeyer wieder beurlaubt: "Ich war 30 Jahre alt, hatte meinen Arbeitsplatz verloren, war unverheiratet, hatte keinen Unterhalt und stellte fest, dass meine Flugreise nicht funktionieren würde. Ich grübelte, ob ich meine Existenz falsch eingeschätzt hatte."
Die Deregulierung der Fluggesellschaften - mit der die Bundeshoheit über Flugtickets und Gebühren abgeschafft wurde - schuf jedoch neues Terrain für Neulinge und brachte eine Fluggesellschaft namens People Express hervor, die von 1981 bis 1987 tätig war: "Ich begann als erster Offizier auf der 737 und bekam innerhalb eines Jahres meinen Kapitänssitz. Ich war eine der ersten weiblichen Fliegerinnen der Welt."
Später setzte People Express die Boeing 747 ein, und 1984 wurde Rippelmeyer die erste Frau, die eine solche Maschine auf einem Transozeanflug von Newark nach London Gatwick steuerte. "Herrliches Wetter, angenehme Reise, wunderbare Landung. Als ich durch die Kabine ging, lobten mich die Leute. Fotografen und Journalisten warteten ungeduldig auf meine Ankunft. Das ganze Szenario war erstaunlich und wohltuend."
Rippelmeyer flog die Boeing 727, bevor People Express 1987 mit Continental fusionierte.
Die Ungewissheit, die sich aus der Fusion ergab, veranlasste sie, ein Sabbatical zu nutzen, um Französisch-Polynesien zu bereisen und sich schließlich in Kalifornien niederzulassen, um zu heiraten und Nachwuchs zu zeugen. Nach einem Aufschub von etwa zehn Jahren, einer Scheidung und einem Umzug nach Texas nahm sie 1998 ihre Arbeit in der Luft wieder auf und brachte Familie und Beruf erfolgreich unter einen Hut.
"Meine beiden Kinder und ich zogen nach Houston, wo Continental eine Basis hatte. Ich kehrte zur Inlandsfliegerei auf der 737 zurück, um bequemer bei meinem Nachwuchs wohnen zu können. Die Jungs waren erst drei und sieben Jahre alt. Zuerst dachte ich darüber nach, einen Hausmeister einzustellen."
"Aber es gab da diesen einsamen Flug nach Tegucigalpa, Honduras, der um 9 Uhr morgens startete und um 16 Uhr zurückkehrte - so konnte ich die Kinder in der Schule absetzen, zum Flughafen fahren und zurückkehren, um sie abzuholen. Der Landeanflug auf den Flughafen war anspruchsvoll und erforderte weiteres Training. Es handelt sich um einen reinen Sichtanflug auf eine Kurzlandebahn in großer Höhe, die von Bergen umgeben ist und über keine elektronischen Hilfsmittel verfügt. Der Chefpilot erkundigte sich, warum ich unbedingt den gefährlichsten Flughafen ansteuern wollte, den wir hatten. Ich antwortete, dass es so war, weil die Schulroutine mit diesem Flug harmonierte."
"So manövrierte ich diese Route etwa zwölf Jahre lang, während meine Kinder heranwuchsen."
Rippelmeyers Reisen nach Tegucigalpa führten zu dem, was sie als ihren "Nachruhestandsjob" bezeichnet - die Hilfe für die Menschen auf Roatan, einer vorgelagerten honduranischen Insel. Nachdem sie auf ihren Flügen mit Missionaren in Kontakt gekommen war, begann sie mit dem Transport von Hilfsgütern, die von Freunden und Verwandten bereitgestellt wurden. Später gründete sie die gemeinnützige Organisation ROSE (Roatan Support Effort), um Kliniken, Schulen, Gemeinschaftsspeiseräume, Sportaktivitäten und ein Tierheim zu unterstützen.
Ihren letzten Flug als Pilotin absolvierte sie 2013 in einer Boeing 787 von United Airlines, einer Fusion von United Airlines und Continental Airlines.
"Meine erste Reise mit einer 747 war nach London, und meine letzte Reise mit einer 787 ging ebenfalls nach London", erklärt sie. "Es war ein außergewöhnlicher Flug. Die Besatzung war unglaublich. Die Zwischenlandung war fantastisch. Das Wetter in London war herrlich. Und ich dachte: Das ist der Höhepunkt des Fliegens - aber zum ersten Mal würde ich lieber etwas anderes tun. Mein Herz war in Honduras bei der gemeinnützigen Organisation. Also habe ich nach meiner Rückkehr dem Chefpiloten mitgeteilt, dass ich in den Ruhestand gehen möchte."
Rippelmeyer, die zwei Memoiren verfasst hat, "Life Takes Wings" und "Life Takes Flight", schwelgt in Erinnerungen an die 747 und hat sich nie wirklich mit der moderneren 787 angefreundet, die sie als "fliegenden Computer" bezeichnet, für den man eher einen Laptop als einen Werkzeugkasten braucht.
"Es ist ein elektronisches Gerät, das mit anderen elektronischen Geräten kommuniziert, und daran ist nichts auszusetzen", bemerkt sie. "Es funktioniert häufig. Es ist viel leichter und verbraucht weniger Treibstoff, was fantastisch ist. Ich hätte sie einfach nicht lange genug fliegen können, um mich an sie zu hängen, wie ich es bei der 747 getan habe."
Sie glaubt, dass sich die Karrieren von Frauen in der Luftfahrt verbessert haben: "Heutzutage können alle Frauen, die Pilotin werden wollen, diese Chance nutzen. Flugschulen und Fluggesellschaften nehmen weibliche Bewerber genauso bereitwillig auf wie männliche. Ich kann keine Diskriminierung von Frauen mehr feststellen.
"Wenn es sie noch gibt, liegt das vielleicht an der überholten Auffassung, dass Frauen zu Hause bei ihren Kindern sein sollten. Aber ich glaube, das ändert sich allmählich."
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Quelle: edition.cnn.com
