Smart Fortwo: un coche salido de una piscina de bolas
Pequeño en lugar de grande, plástico en lugar de ostentoso: cuando Mercedes lanzó el primer Smart hace 25 años, el fabricante de automóviles quería nada menos que salvar el mundo, y obviamente se adelantó demasiado a su tiempo.
El tamaño es relativo. Por un lado, con sus 2,50 metros de longitud, el Smart Fortwo fue con diferencia el coche más pequeño lanzado al mercado en 1998. Por otro lado, ninguna otra innovación causó tanta sensación hace 25 años como el diminuto coche que salió de una fábrica construida expresamente en Hambach.
No es de extrañar: al fin y al cabo, el Smart quería nada menos que revolucionar el automóvil y salvar el mundo, o al menos el tráfico urbano. Para lograrlo, se redujo al máximo posible. Y el hecho de que un coche así viniera precisamente de Mercedes, el fabricante de la Clase S y el Maybach, no hacía sino poner las cosas aún más interesantes.
Un vehículo de transporte local y el coche Swatch como precursores
Por supuesto, la historia empezó mucho antes, como se puede leer en los archivos de Mercedes. En los años setenta, un equipo dirigido por el ingeniero de Mercedes Johann Tomforde ya estaba pensando en el coche urbano del futuro a raíz de la crisis del petróleo. Habían puesto sus miras en una longitud de 2,50 metros y estuvieron taladrando las gruesas planchas de la casa de los escépticos hasta que en 1981 se presentó como estudio el vehículo de transporte local NAFA.
Al mismo tiempo, el empresario suizo Nicolas Hayek, que se había hecho famoso (y rico) como inventor del reloj Swatch, también pensaba en un coche para la ciudad del mañana. No consiguió encontrar un socio en VW para sus ideas, pero encontró la simpatía de Jürgen Hubbert, entonces miembro del consejo de administración de Mercedes.
El Smart salió al mercado hace 25 años.
Aunque no eléctrico, como prefería Hayek, pero tan compacto como el NAFA y tan colorido y moderno como los relojes de Hayek, ambos conceptos dieron lugar al Smart. Debutó en el IAA de Frankfurt en 1997 y salió al mercado en otoño de 1998.
Expertos como Ferdinand Dudenhöffer, economista especializado en automoción de Duisburgo, consideran que el Smart es una de las empresas emergentes más valientes de los últimos 50 años. Después de Tesla, por supuesto, dice. Pero hay dos diferencias cruciales: mientras que el precio de las acciones de Tesla se puso por las nubes en bolsa, el viejo Smart se considera una tumba de mil millones de dólares. Y mientras el jefe de Tesla, Elon Musk, es celebrado a veces como el mesías de la electromovilidad, el señor Tomforde, el señor Hayek y el señor Hubbert casi han caído en el olvido.
"Smart probablemente se adelantó a su tiempo", dice Dudenhöffer, "y encima tenía a los padres equivocados en Mercedes". El experto está convencido de que si hay algo que los suabos no saben hacer es coches asequibles: "Y el Fortwo siempre fue demasiado caro para ser un verdadero avance". Y tampoco lo hizo muy bien, al menos al principio.
El propulsor no proporciona puro placer de conducción
Cualquiera que se suba hoy a un coche de esa época se sorprenderá por el interior de plástico barato pero colorido. Puede que esto no encaje ni con la imagen de Mercedes ni con el orgulloso precio base de 16.480 marcos alemanes de la época. El principal motivo de queja era la propulsión.
Al fin y al cabo, un motor tricilíndrico de escasos 0,6 litros con 33 kW/45 CV y 70 Nm traquetea en la parte trasera, más ruidoso que cualquier AMG de ocho cilindros. El único problema es que no suena tan superior. E incluso en este pequeño coche, que apenas pesa 800 kilos, tiene mucho trabajo por delante. No es de extrañar que el biplaza tarde 18,9 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Y vuelve a detenerse a 135 km/h.
Por si sus escasas prestaciones no fueran suficiente imposición, Mercedes también acopla el motor a una caja de cambios manual automatizada, que realiza pausas angustiosamente largas y te sacude cada vez que encuentra la marcha adecuada. Nada menos que Niki Lauda se convirtió en un altavoz para los críticos, ya que a la leyenda de la Fórmula 1 le sacudían con regularidad su típica gorra roja de la cabeza en el Smart.
Aún hay sitio hasta en el hueco más pequeño
Pero no importa lo molesta que sea la caja de cambios, lo ruidoso que sea el motor de tres cilindros y lo cojo que parezca el Bonsai-Benz más allá de la señal de tráfico: en la ciudad, es y sigue siendo el campeón y nada supera la buena sensación de poder encontrar siempre aparcamiento en cualquier sitio. Por lo general, incluso de forma legal y, a veces, incluso al otro lado de la calzada. Donde otros coches pequeños y subcompactos predican la necesidad de prescindir, el Smart ofrece placer en los mismos lugares en los que la conducción suele doler más.
Y también ofrece una conciencia tranquila. Por un lado, porque no necesita ni la mitad de espacio en carretera que muchos SUV. Y por otro, porque marca la entrada de Mercedes en la electrificación: lanzado por primera vez en 2007 con una flota de pruebas en Londres y luego disponible para que todo el mundo lo comprara a partir de 2011, se convirtió en uno de los primeros coches eléctricos en pasar a la producción en serie. Un año antes que el Model S de Tesla.
El Smart también se convirtió en pionero del car sharing y conquistó las metrópolis del mundo a partir de 2008. Compra o alquiler, gasolina o electricidad: Smart era flexible. Incluso a la hora de ampliar la gama de modelos. A los jóvenes salvajes del imperio Daimler se les ocurrieron varias ideas para recargar y ampliar la marca.
Muchas pruebas y tribulaciones
En dos décadas y media, el Smart ha pasado por muchas pruebas y tribulaciones. Mercedes ha seguido variando la idea: Existió -primero en cooperación con Mitsubishi y después con Renault- durante dos generaciones como Forfour de cuatro puertas. Hubo un Targa coupé y un roadster. En Brabus, los modelos se convirtieron en deportivos para el bolsillo. Y hubo pequeñas series como el Crossblade sin puertas y sin parabrisas. El Forjeremy del diseñador estadounidense Jeremy Scott incluso dotó al Smart de alas de ángel en la parte trasera.
Sin embargo, el Smart dio su mayor salto después de casi exactamente 20 años, cuando Daimler trajo a bordo a Geely e incorporó el Bonsai-Benz a una empresa conjunta con los chinos. Sin embargo, los chinos ya no querían saber nada del concepto, tan alabado como deficitario, y en su lugar desarrollaron un coche para el segmento que ofrecía mejores perspectivas: Con el #1, un coche pequeño y juguetón como salido de una piscina de bolas se convirtió en un SUV eléctrico de la Generación E: 4,27 en lugar de 2,70 metros de largo.
¿De culto como el Mini? No
Incluso el primer Fortwo sigue pareciendo comparativamente contemporáneo y, aparte de la propulsión y el equipamiento, sorprendentemente actual. Pero 25 años después de su debut, el Smart es oficialmente un youngtimer, dice Frank Wilke. El director del observatorio de mercado Classic Analytics también elogia el pequeño coche como un hito. Y también -al igual que un Mini- como una declaración consciente de renuncia por parte de una sociedad de altos ingresos que muy bien podría permitirse más. Sin embargo, el Smart no se ha convertido en un coche de culto.
No en vano, ningún otro fabricante ha intentado seriamente copiar el concepto. Y el Smart tampoco ha llegado todavía a la escena de los coches clásicos: "Sí, hay algunas variantes codiciadas, como el Crossblade, aireado y divertido, para el que hay que rascarse un poco más los bolsillos", admite el experto. Pero la mayor parte de la flota es más probable que se clasifique como modelos usados asequibles que como entusiastas codiciados".
Wilke también culpa de ello a los diseñadores: "Al fin y al cabo, el aspecto del Smart apenas ha cambiado desde su debut hace 25 años y, por tanto, da igual conducir uno viejo que uno nuevo". Sin embargo, al menos este problema se ha resuelto ahora con el nº 1.
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Fuente: www.ntv.de
