El legendario Mercedes 500 GE recibe la matrícula H
Con el legendario 500 GE, Mercedes transplantó por primera vez hace 30 años el noble motor de ocho cilindros a la Clase G y completó así por fin el paso de máquina de trabajo a salvavidas. ntv.de lo condujo y también se llevó la moderna interpretación del G.
Por favor, no saquen conclusiones erróneas: El G 500 moderno, que he colocado junto al protagonista de hoy, el 500 GE, en realidad ya es viejo de nuevo. Se están preparando actualizaciones, sobre todo en el ámbito de la propulsión, que pronto harán que el veterano vuelva a ser un poco más moderno. Sin embargo, el W463 II que se muestra aquí no es todavía expresamente esta última versión. Por supuesto, el carácter básico no cambiará con la próxima revisión. Pero empecemos por el 500 GE.
En su momento, el motor de ocho cilindros del G fue una sensación menor. De todos modos, fue una sensación que Mercedes hiciera mucho más acogedor el todoterreno duro, que se fabricaba en Graz desde 1979, en 1990 con el habitáculo del W124 de gama media alta. Ahora el Kraxler (ahora con tracción permanente a las cuatro ruedas) podía conquistar por fin los bulevares.
Y tres años más tarde, a los responsables de Mercedes se les ocurrió algo muy especial. Al parecer, les quedaban algunos motores de ocho cilindros de la serie M117. Eran los antiguos motores de dos válvulas que se utilizaron por última vez en la Clase S W126, que dejó de fabricarse en 1991. Así que se metieron en el G, no podía hacer daño. Con 240 CV, el motor de ocho cilindros ya no estaba a la altura de los SL y Clase S con los nuevos motores de cuatro válvulas (hasta 326 CV), pero de todos modos el anguloso G no iba a batir ningún récord de velocidad. Sin embargo, la producción apenas superó las 400 unidades; quizá los suabos simplemente se quedaron sin motores M117.
El V8 de la Clase G sonaba muy bien en el pasado y lo sigue haciendo hoy en día
Ahora que han pasado unos cuantos años, por supuesto que me complace especialmente poder volver a conducir el viejo monstruo de la Clase G. Sin embargo, la combinación de Clase G y M117 también es nueva para mí. Así que me subo rápidamente a los elegantes asientos de cuero y disfruto de la madera burl que todos los mejores modelos de Mercedes tenían entonces en lugar de Zebrano. Un vistazo al velocímetro escalado a 220 km/h muestra que el G no era el más rápido.
Luego se observa el selector de marchas, que muestra claramente que el 5.0 V8 está trabajando bajo el capó. Desde principios de los años 80, todos los motores de gasolina V8 (y esto se aplica a todas las series de modelos) tienen la "B" de posición de freno además de las posiciones habituales de la palanca selectora "P, R, N, D, 3 y 2", pero esto no significa otra cosa que el cambio automático simplemente permanece en primera en esta posición. A continuación, gire la llave y escuche: El ruido M117 naturalmente me suena familiar después de miles de kilómetros con este motor en varios modelos. Y entonces se hace patente una diferencia fundamental con la nueva Clase G. El motor de cinco litros puede murmurar con nobleza, pero no ruge con tanta energía como ahora. La ingeniería de sonido no parecía practicarse activamente en aquella época.
Producciones como ésta, en las que el fotógrafo y otras personas de contacto se reparten entre los dos vehículos en circulación, sacan a la luz mejor que en una salida en solitario cualquier comportamiento específico al volante. ¿Por qué? Porque el conductor del moderno G 500 de 422 CV con caja de cambios automática de nueve velocidades sólo tiene que dar un pequeño empujón en el acelerador al vehículo de delante para adelantar sin esfuerzo al veterano de aspecto más bien cansado. Así que tengo que empujar de verdad al vetusto 500 GE con su caja de cambios automática de cuatro velocidades para poder seguir al G 2023 por el Alb suabo. A altas revoluciones, la vieja M117 suena metálica y rabiosa, pero parece un poco forzada cuando la empujas al máximo.
Los datos corroboran esta impresión: se dice que el 500 GE de 2,4 toneladas necesita 11,3 segundos para alcanzar los 100 km/h (185 km/h de velocidad máxima). Eso debía de ser rápido a principios de los noventa, cuando los robustos todoterrenos diésel con menos de 100 CV necesitaban bastante más de 20 segundos para esta disciplina. A modo de comparación: el actual cuatro litros biturbo (M178) acelera el G hasta 100 km/h en 5,9 segundos (velocidad máxima aquí 210 km/h).
La moderna Clase G no ha perdido su carácter original
Cuando me detenga en el próximo aparcamiento, quiero darme por un momento el placer de conducir un G moderno. Desde que los ingenieros dotaron al W463 (que ahora también tiene una vía más ancha) de una suspensión independiente para el eje delantero, ya no parece tan rechoncho, pero sin perder realmente su carácter de Clase G. La estabilidad direccional sigue sin ser la mejor. Así que tengo que sujetar el volante con firmeza, mientras el motor turbo de ocho cilindros me deja hundirme en los lujosos asientos con una presión desenfrenada y unos graves infernales.
Sin embargo, los tiempos modernos han llegado al interior: se han eliminado todos los indicadores mecánicos. El antiguo cuadro de instrumentos hace tiempo que fue sustituido por la llamada pantalla panorámica. Los expertos en producto tampoco han podido resistirse a añadir elementos modernos, como la firma de las luces de conducción diurna. Sin embargo, no han prescindido de algunos elementos clásicos que definen el estilo. Los botones de los bloqueos mecánicos del diferencial al cien por cien se encuentran de forma similar en prácticamente todos los niveles de configuración de la Clase G, lo que siempre queda claro para los conductores técnicamente experimentados: Con esta G puede lanzarse a la aventura en cualquier momento y superar obstáculos ante los que capitularían la mayoría de los vehículos. Ah, sí, y las puertas con los abridores metálicos traqueteantes todavía hay que introducirlas en la cerradura con fuerza para que realmente se cierren.
Y ahora una buena noticia al final: la historia de la Clase G continúa, por supuesto. En los últimos meses ha habido confusión en la prensa especializada sobre la descatalogación de este modelo. Mercedes reaccionó rápidamente y aseguró que esto no ocurriría. Por supuesto que no. Al fin y al cabo, ya se pueden ver desarrolladores camuflados del superventas circulando por Stuttgart.
Y el ocho cilindros también seguirá existiendo, los gorriones ya silban desde los tejados - pero entonces como AMG. Para las variantes civiles, por ejemplo, habrá una versión con un motor de seis cilindros en línea electrificado, que también es una bonita perspectiva. Y, por supuesto, la versión EQG totalmente eléctrica. Por último, también se renovará la denominación interna de la serie del modelo. Los expertos se sorprendieron por la omisión de este paso en la última gran actualización del modelo. De alguna manera, la tradición parece obligar.
Por cierto, la diversión con la Clase G no será barata. Ni siquiera el anterior G 500 tenía un precio inferior a 130.000 euros. Los 500 GE usados en buen estado difícilmente cuestan menos de 80.000 euros, según las bolsas de internet pertinentes. Sin embargo, si no se es exigente con el equipamiento, el año de fabricación y el motor, se pueden encontrar buenos ejemplares por menos de 30.000 euros.
Fuente: www.ntv.de
