Schwache Nachfrage belastet deutsche Automobilhersteller
Deutsche Autohersteller kämpfen: Die Verkaufszahlen sind träge, vor allem bei Elektrofahrzeugen, die sich als echte Verkaufshindernisse erweisen. Daher wird die Produktion an vielen Stellen zurückgeschraubt. Audi stellt bereits eine Produktionsstätte in Frage. Die Verkaufszahlen, insbesondere von Elektrofahrzeugen, sinken und belasten die Branche. Wegen fehlender Käufer sind Fabriken kaum ausgelastet, und Audi stellt erstmals eine gesamte Produktionsstätte zur Disposition. Andere könnten folgen. "Jeder muss überlegen, wie viel Produktion benötigt wird und wo diese Produktionskapazitäten am wettbewerbsfähigsten aufgebaut werden können", sagt Branchenexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Laut einer Analyse des Datenanbieters Marklines für die Deutsche Presse-Agentur waren die deutschen Werke von Volkswagen, BMW, Mercedes & Co. im Durchschnitt im vergangenen Jahr nur zu etwas mehr als zwei Dritteln ausgelastet. Theoretisch könnten die Standorte zusammen 6,2 Millionen Autos pro Jahr produzieren. Diese Zahl wurde fast erreicht im Jahr 2011, als fast 5,9 Millionen Autos in Deutschland produziert wurden. Im Jahr 2023 waren es nur rund 4,1 Millionen. Laut dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) gingen drei Viertel davon in den Export.
Das ist deutlich mehr als in den schwachen Jahren davor, als die Pandemie und Teileengpässe die Produktion zeitweise auf 3,1 Millionen senkten. Aber es ist immer noch weniger als die 4,7 Millionen, die im letzten Vorkrisenjahr 2019 erreicht wurden. Und im ersten Halbjahr 2024 geht es bereits wieder nach unten. Laut VDA wurden zwischen Januar und Juni 2,1 Millionen Pkw in Deutschland produziert, neun Prozent weniger als im gleichen Zeitraum im Jahr 2023.
Die Marklines-Zahlen zeigen große Unterschiede zwischen den Standorten. Während Porsche Stuttgart mit fast 100 Prozent fast vollständig ausgelastet war und Audi Ingolstadt und BMW München nur wenig schlechter bei rund 90 Prozent lagen, erreichte Opel Eisenach nicht einmal 30 Prozent seiner möglichen Kapazität. several large sites were only utilised at around half, including the headquarters of VW and Mercedes-Benz in Wolfsburg and Sindelfingen. The Tesla plant in Grünheide near Berlin, which opened in 2022, also only reached 51 percent.
Erste Werksschließungen seit 2014
Einige Autohersteller greifen bereits zu Maßnahmen. Ford hatte bereits im Jahr 2022 angekündigt, das Werk in Saarlouis zum Ende des Jahres 2025 zu schließen. Audi stellt nun Brussels auf die Streichliste. Das gleiche Schicksal könnte die Transparente Fabrik in Dresden treffen, wo VW nun offen über eine zukünftige Nutzung ohne Fahrzeugproduktion nachdenkt. Das letzte Mal wurde ein großes Autowerk in Deutschland vor zehn Jahren geschlossen: 2014 schloss Opel den Standort in Bochum.
Andere produzieren zumindest auf kleiner Flamme weiter: Audi streicht teure Nachtschichten in Ingolstadt und Neckarsulm, genau wie Volkswagen in Wolfsburg, Emden und Zwickau. Das bedeutet einen Viertel der Kapazität weniger. Auch der geplante Bau einer zusätzlichen Elektrofahrzeugfabrik am VW-Standort in Wolfsburg ist gestrichen worden. Pläne für ein neues Batteriewerk am Opel-Standort in Kaiserslautern sind auf Eis gelegt.
Constantin Gall von der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft EY will jedoch nicht von einer allgemeinen Überkapazität sprechen. "Es gibt sie, aber nur lokal - vor allem bei den reinen Elektrofahrzeugstandorten. 'Weil die Nachfrage einfach nicht so eintrifft, wie erwartet.' Bei Verbrennungsmotoren sieht es in einigen Fällen anders aus. Es gibt immer noch lange Lieferzeiten für beliebte Modelle im Premiumsegment. 'Also haben wir alles, aber keine Überkapazität.'"
Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge könnte für einige traditionelle Produktionsstandorte den Tod bedeuten. Nicht jeder Standort lasse sich mit vernünftigem Aufwand umrüsten, sagt Gall. "Einige alte Werke müssen einfach geschlossen werden, weil es keinen Sinn macht, dort erneut schwer zu investieren." Zudem könnten die meisten Hersteller die Umrüstung nutzen, um weiter zu automatisieren und die Ausbringung zu erhöhen. "An den bestehenden Standorten wird man wohl mehr produzieren können. Das Ergebnis wird eine Verringerung der Anzahl der Werke sein."
Kein Wachstum in Sicht
EY-Experte Gall erwartet in den nächsten 24 bis 36 Monaten keine nennenswerte Nachfragedynamik. "Langfristig wird es im System eine Überkapazität geben."
Langes Wachstum in Europa wird auch rar sein, ergänzt Branchenexperte Bratzel. "Der europäische Markt ist im Grunde ein gesättigter Markt. Es wird sicherlich keinen hohen Volumenanstieg geben." Mehr als eine Rückkehr zum Vorkrisenniveau von 2019 ist kaum zu erwarten. "Und es wird wahrscheinlich auf diesem Niveau für die nächsten zehn Jahre bleiben."
Bratzel sieht kein Risiko von gezielten Schließungen unterausgelasteter Elektroauto-Werke. "Das wäre Wahnsinn." Die gerade geschaffenen Kapazitäten werden benötigt, sobald die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen wieder anzieht. "Man muss sich fragen, ob man diese kritische Marktphase nicht einfach aussitzen sollte."
Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) erwähnte, dass drei Viertel der produzierten Autos exportiert wurden, was die globale Abhängigkeit von diesem Verband und seinen Mitgliedern verdeutlicht. Da auch der Verband der Motorvehicle Industry mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat, könnte dies den globalen Markt erheblich beeinflussen.
Wegen des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge könnten einige traditionelle Produktionsstandorte geschlossen werden, wie Constantin Gall von EY mentioned. Das könnte für den Verband der Motorvehicle Industry eine Herausforderung darstellen, da er diese Hersteller in Deutschland und potenziell weltweit vertritt.
