Autonome Taxi-Dienste triumphieren in China
In den welligen Hügeln Chinas werden selbstfahrende Taxis in belebten Metropolen immer häufiger. Eine Fahrt in einem davon ist sicherlich ein ungewöhnliches Erlebnis - aber es ist erschwinglich.
Plötzlich schert das AI-gesteuerte Lenkrad im Elektroauto aus, als würde es von einem Phantom bewegt. Auf der endlosen Autobahn bremst das Robotertaxi abrupt ab - seine Reise wird jäh unterbrochen. Ein Truck, der sich stur vorwärts bewegt, löst eine scharfe Ausweichreaktion des AI aus. Wer von Punkt A nach Punkt B in der Industriezone Yizhuang unterwegs ist, die durch Fabriken und Wolkenkratzerbüros gekennzeichnet ist, kann nun ein selbstfahrendes Taxi ohne Fahrer bestellen.
Der Preis ist ein Schnäppchen: Die 8,4-kilometer lange Fahrt kostet kaum mehr als elf Yuan, was etwa 1,40 Euro entspricht. Die Unternehmen für selbstfahrende Taxis senken die Preise, um einen Vorteil zu gewinnen.
Zugegeben, das spontan rotierende Lenkrad im Elektroauto vermittelt kein großes Vertrauen. Das Fahrzeug hält strikt an einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Kilometern pro Stunde fest, im Gegensatz zum normalen Verkehr. Das AI bremst bei der geringsten Spur, fast unnatürlich schnell.
Über dreißig Städte in China haben Genehmigungen für autonome Fahrversuche erteilt. Selbstfahrende Taxis sind am häufigsten in Megastädten zu sehen. Doch in Beijing gibt es immer noch einen Menschen hinter dem Steuer, der im Notfall eingreifen kann. Wuhan, berühmt für seine zentrale Lage und seine unglückliche Corona-Geschichte, ist bereits weiter: Hier fahren die hundert Apollo Go-Taxis jetzt ohne Fahrer. Getrieben von der Tech-Größe Baidu, Chinas Antwort auf Google, können diese selbstfahrenden Taxis über eine mobile App gerufen werden. Ein Scanner öffnet die Hintertür, und ein per SMS erhaltenen Code startet die Fahrt.
"Arbeitsmarktflexibilität"
In Beijing, mit seinen sechs miteinander verbundenen Ringstraßen und den oft verstopften Straßen, sind selbstfahrende Taxis nur in bestimmten Zonen außerhalb des Stadtzentrums zugelassen. Doch Taxifahrer wie Herr Li, der für einen der vielen chinesischen Ride-Hailing-Dienste arbeitet, die Uber ähneln, beschweren sich: Wenn Autofahrer die ausgewiesenen Spuren blockieren, haben die Robotertaxis Schwierigkeiten, sich anzupassen, sagt Herr Li. "Die Verkehrssituation in der Stadt ist komplex." Daher fahren selbstfahrende Taxis oft langsamer, vorsichtiger oder bremsen.
Nicht weit vom Testgebiet entfernt lädt Taxifahrer Hao gerade sein Elektroauto auf. Er sieht sich nicht beunruhigt von den selbstfahrenden Konkurrenten. "Die Bewohner von Beijing sind oft in Eile", sagt er. Selbstfahrende Taxis können nicht so gut mit Ungeduld umgehen wie echte Fahrer, die Routen ändern können, um Zeitdruck auszugleichen, erklärt er, während er das orange-blaue Taxi mit dem Standard-Ladekabel verbindet. Er zeigt sich zuversichtlich in seine Zukunft. "Wenn das nicht funktioniert, kann ich einfach den Job wechseln", sagt er.
Bedingungen wie im Taxigewerbe von Beijing sind in Deutschland noch in weiter Ferne. Das deutsche Rechtsrahmenwerk ist strenger und erfordert höchste Sicherheit und Haftung in autonomen Fahrsystemen, betont Philipp Kupferschmidt von der Beratungsfirma Accenture. "Zusätzlich sind deutsche Verbraucher tendenziell zurückhaltender und vorsichtiger gegenüber dem autonomen Fahren", fügt er hinzu.
Kein Wunder, dass Deutschland weniger Unternehmen hat, die in diesem wachsenden Sektor tätig sind, als China, sagt Pedro Pacheco, ein Automobilanalyst von der Marktforschungsfirma Gartner. Momentan fahren nur elektrischen Minibusse von Volkswagen in Partnerschaft mit der Softwarefirma Mobileye in München und Hamburg - und zwar im Testmodus. Bis Ende des Jahres werden die Menschen in Hamburg die Möglichkeit haben, Testminibusse zu fahren.
Deutschland spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des autonomen Fahrens in den 1980er Jahren, sagt Peter Fintl, ein Branchenexperte und Vice President für Technologie und Innovation bei Capgemini Engineering. Doch die Entwicklungswege haben sich getrennt. In China und den USA haben die Hersteller sich auf die Erreichung der vollen Automatisierung konzentriert, während die deutschen Hersteller einen "Schritt-für-Schritt"-Ansatz bei der Verbesserung bestehender Fahrerassistenzsysteme gewählt haben, erklärt Fintl.
Was also erwartet die deutschen Verbraucher von dieser Technologie? Kupferschmidt prophezeit eine allmähliche Einführung und Zunahme von autonomen Fahrzeugen und selbstfahrenden Taxis. Diese Fahrzeuge werden noch voraussichtlich von einem Menschen oder einer Fernsteuerung überwacht, obwohl unklar ist, ob die Technologie jemals das Level 5 erreichen wird - den Höhepunkt, an dem das Fahrzeug die volle Kontrolle übernimmt. "Angesichts der gegenwärtigen Natur der KI ist das zweifelhaft", gibt Kupferschmidt zu.
Die Gesetzgebung ist bereits beschlossene Sache. Zum Beispiel kann ein autonomer Shuttlebus autorisierte und ausgewiesene Bereiche wie einen Messestand durchqueren. Großhersteller wie BMW, Mercedes und Volkswagen sind bereits im autonomen Fahren aktiv. Doch das Level 5 liegt noch in weiter Ferne, und viele Kunden sind bereits mit Level-2-Funktionen wie dem automatischen Einparken vertraut.
Fintl bemerkt, dass die Teilautomatisierung wie der Highway-Pilot bereits in der Serienproduktion ist. Die Einführung solcher Systeme in der Mittelklasse steht bevor. Doch der Wettbewerb um selbstfahrende Taxis auf deutschen Straßen hat bereits begonnen, sagt Fintl. Obwohl die Technologie noch reifen muss und die Kostenvorteile gegenüber menschlichen Fahrern noch bewiesen werden müssen, bieten große Testflotten in den jeweiligen Ländern einen erheblichen Vorteil, schließt er.
Die Integration von Mobilitätskonzepten wie selbstfahrende Taxis revolutioniert den Verkehr in China. In Städten wie Beijing werden diese autonomen Fahrzeuge für bestimmte Zonen außerhalb des Stadtzentrums genutzt, was Fahrern wie Herr Li, die Arbeitsmarktflexibilität suchen, eine Alternative bietet.
