Europa estaba al borde de una revolución del tren nocturno.
Ese fue el epitafio del fundador de Midnight Trains, Adrien Aumont, el 31 de mayo, señalando que su visión de crear una nueva red de trenes de lujo que conectaran las ciudades europeas más importantes había llegado a su fin.
Antes del cierre de la empresa, parecía que Europa estaba a punto de vivir una especie de revolución de los trenes nocturnos. Los viajes en tren de larga distancia habían experimentado un resurgimiento en todo el continente a medida que los viajeros buscaban enlaces más sostenibles entre las ciudades.
La idea de acostarse en el centro de una ciudad y despertarse en otra, a cientos de millas de distancia, presenta una alternativa cada vez más atractiva a los vuelos de corta distancia en una época de preocupaciones ambientales agudas y malas experiencias en el transporte aéreo.
A pesar de esta demanda, los obstáculos para que startups como Midnight Trains ingresen al mercado para satisfacerla siguen siendo virtualmente insuperables.
Al principio, parecía que las nuevas reglas de "acceso abierto" que permitían a los nuevos operadores compartir la red ferroviaria de Europa con las empresas ferroviarias estatales existentes abrirían las puertas a una avalancha de nuevas ideas y rutas emocionantes.
Y de hecho, impulsó a varios nuevos operadores a presentarse, prometiendo una telaraña de nuevas rutas, tarifas más baratas o alojamiento más lujoso para atractivo a diferentes sectores del mercado turístico.
Sin embargo, solo unos pocos han logrado subir a las vías.
Snälltåget de Suecia es uno de ellos, que conecta Estocolmo con Dinamarca y Alemania. El proveedor de viajes checo Regiojet opera varias rutas nocturnas a ciudades de República Checa, Eslovaquia y Ucrania occidental, así como trenes de vacaciones populares desde Praga a la costa adriática de Croacia en la temporada de verano pico. Ambos construyeron sus servicios nocturnos sobre la base de operaciones diurnas probadas.
Solo un nuevo ingresante puramente centrado en el viaje nocturno ha subido a las vías hasta ahora. European Sleeper realizó sus primeros trenes Bruselas-Amsterdam-Berlín en 2023 y ahora también sirve a Praga tres veces por semana.
Obstáculos formidables
Las dificultades de European Sleeper para obtener un tren adecuado y horarios ofrecen lecciones preocupantes para otros operadores de acceso abierto que esperan explotar la creciente demanda de viajes nocturnos. Se esperaba que su lanzamiento fuera en 2022, pero se retrasó debido a la escasez crítica de vagones en servicio.
ES logró ensamblar una colección de vagones sentados, literas y hasta un vagón dormitorio vintage de los años 50 construido para la legendaria Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) - antiguo operador del icónico Orient Express. Es suficiente para un tren que corre tres veces por semana en días alternos en cada dirección. Espera aumentar la frecuencia a diaria cuando haya más material rodante disponible.
La ambición de la empresa de lanzar una nueva ruta cada año se ve frustrada por la escasez crítica de vagones adecuados y los obstáculos formidables colocados en su camino por las administraciones ferroviarias nacionales, especialmente en Francia. El siguiente en su lista de tareas es un tren Bruselas-Barcelona. Tendrá que cruzar la longitud de Francia durante la noche, un momento en el que muchas vías francesas están tradicionalmente cerradas para mantenimiento.
Como si eso no fuera suficiente, completar la montaña de papeleo necesario para obtener licencias de operación es extremadamente tiempo y costoso. Si bien gran parte de ello es esencial para demostrar que un operador prospectivo tiene las competencias, el régimen de seguridad y el respaldo financiero necesarios para cumplir sus promesas, los requisitos diferentes en cada país y la burocracia lenta pueden tardar años y millones de dólares en superarse.
Lamentablemente, Midnight Trains no llegó tan lejos.
A pesar de un argumento convincente de que el "vuelo limpio" es poco probable que sea posible antes del final del siglo XXI y que los trenes nocturnos ofrecen la mejor manera de animar a las personas a cambiar a los viajes en tren en rutas de mediana distancia, no pudo obtener el respaldo financiero necesario para sentar las bases de su operación.
También destacó que mientras el mercado ferroviario de la Unión Europea está, en teoría, abierto a la competencia, la realidad en 2024 es que principalmente se ha abierto a sí mismo.
'Ventaja injusta'
La creciente red internacional Nightjet es operada por los Ferrocarriles Federales Austríacos (ÖBB) en cooperación con otras ferrocarriles estatales mientras que la competencia en ciernes en las redes de alta velocidad del continente ve principalmente a los operadores ferroviarios nacionales francés, italiano y español tratando de ganar nuevos mercados en las rutas de cada uno.
Sin el respaldo gubernamental -disfrutado por ÖBB y otros ferrocarriles estatales heredados- también es muy difícil obtener la financiación necesaria para adquirir y aprobar nuevos trenes nocturnos especiales.
Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL, un grupo de presión que representa a los operadores ferroviarios no estatales, le dijo a CNN que las empresas ferroviarias nacionales tienen una ventaja injusta sobre los nuevos ingresantes.
"Los políticos deben estar claros: el mercado de trenes nocturnos estará efectivamente cerrado por mucho tiempo", dice. "Esto va en contra de los objetivos del mercado ferroviario único de la UE - lo que es una locura cuando ya existe un modelo alternativo claro y eficiente".
En su comunicado del 31 de mayo, Adrien Aumont de Midnight Trains lamentó: "Las puertas están abiertas, pero en realidad este mercado fue organizado por las autoridades públicas para sus propios operadores históricos, no para crear realmente nuevos jugadores".
Dijo que había entendido que el control que las empresas ferroviarias nacionales tenían sobre el sector ferroviario de Europa y el material rodante presentaba obstáculos importantes, pero había creído que eso cambiaría. Pidió a los legisladores europeos que abrieran correctamente la puerta a los innovadores.
"Esperamos que esta dinámica permita que los fondos de inversión se interesen en el ferrocarril, para que otros empresarios puedan tener éxito en crear nuevos usos y mejorar la experiencia de viaje en tren", agregó. "Para hacer esto significa de transporte amado como una alternativa significativa a la aviación y los automóviles".
Demanda creciente
Midnight Trains pretendía ofrecer una experiencia "hotel sobre ruedas" de lujo entre París y Barcelona a partir de 2025.
A largo plazo, planeaba servir 10 destinos que radiaban desde París, incluyendo Milán/Venecia, Florencia/Roma, Hamburgo, Berlín y Copenhague, así como París a Madrid y Oporto y París-Edimburgo a través del túnel del Canal.
A pesar de haber hablado con varios proveedores, Midnight Trains no logró conseguir vehículos adecuados para viajes nocturnos, y ni siquiera comenzó el proceso de construcción o rehabilitación de ellos según su especificación propuesta. No fue el único en este sentido, ya que todos los operadores de trenes de acceso abierto potenciales enfrentan una tarea enorme para obtener el material rodante "pre-amado" adecuado.
Los defensores de los trenes de noche de acceso abierto exigen que la Unión Europea intervenga para crear un entorno más propicio para la creación de nuevos servicios. Una opción podría ser que las autoridades europeas ayuden a financiar la adquisición de una flota de nuevos vagones especializados de trenes de noche que luego se puedan alquilar a las compañías ferroviarias. Esto ayudaría a eliminar uno de los principales desafíos enfrentados por los nuevos ingresantes al mercado.
"European Sleeper demuestra que la demanda de trenes de pasajeros de larga distancia transfronterizos, incluidos los trenes de noche, está creciendo rápidamente, y que tales servicios pueden operarse de manera comercialmente viable en un régimen de acceso abierto", explica Brooks.
Pero, como descubrió Midnight Trains, los desafíos no terminan con los trenes en sí. Los capitalistas de riesgo tradicionales y los fondos de infraestructura no están configurados para invertir en proyectos arriesgados, complejos y de largo plazo, y las empresas de arrendamiento de vehículos ferroviarios son reacias a invertir en material rodante sin un contrato de operación a largo plazo garantizado.
Dondequiera que corran, los trenes de noche son complicados, intensivos en trabajo y caros de operar, una de las principales razones por las que disminuyeron a partir de la década de 1970.
"El esfuerzo requerido para poner en marcha nuevos trenes dormitorio no debe subestimarse", agrega el experto ferroviario Mark Smith, mejor conocido como el gurú de los viajes ferroviarios en línea El Hombre en el Asiento 61. "Pero ÖBB y startups como European Sleeper están demostrando que se puede hacer".
Reviviendo antiguas rutas
Resulta algo más fácil para las ferrocarriles heredadas mejorar los trenes nocturnos. Trabajando con Ferrocarriles Federales Suizos y Deutsche Bahn de Alemania, ÖBB ha revitalizado las rutas nocturnas que conectan los centros de Viena y Zúrich con ciudades de Alemania, Austria, Italia, Hungría, Polonia, República Checa, Francia, Bélgica y los Países Bajos.
Su éxito ha animado a otros países, especialmente Francia, Italia y Suecia, a revisar las operaciones nocturnas, revivir rutas abandonadas y incluso proponer nuevos vagones para mejorar su oferta.
Ferrocarriles Italianos del Estado ha ordenado 70 nuevos vagones para trenes nocturnos, que incluyen cabinas de alta calidad con baños y duchas incorporados, algunas con camas dobles.
Los primeros vehículos se desplegarán en la ruta de larga distancia desde Milán hasta Sicilia, que cruza el estrecho de Messina en el último ferry de pasajeros de Europa. El contrato de $770 millones podría llevar a la introducción de hasta 370 nuevos vagones nocturnos para actualizar la flota completa de trenes nocturnos de Italia.
Con la honorable excepción de Nightjet, que planea expandirse rápidamente en los próximos cinco años, los servicios de trenes nocturnos europeos aún no han alcanzado las expectativas. La demanda está creciendo, pero las enormes dificultades de financiar y establecer nuevas operaciones están frenando el crecimiento.
Los obstáculos operativos, políticos y financieros no desaparecerán de la noche a la mañana, y se requiere un esfuerzo concertado por parte de la UE y los estados miembros para entregar ferrocarriles que estén verdaderamente abiertos a la competencia, de lo contrario, la necesaria revolución en los trenes nocturnos europeos podría ahogarse antes de tener la oportunidad de florecer.
