Автономные такси победили в Китае
В предгорьях Китая самоуправляемые такси становятся все более распространенными в бурлящих мегаполисах. Поездка в таком - безусловно, необычный опыт, но при этом довольно экономичный.
Рулевое колесо в электромобиле внезапно поворачивается, как привидение, под управлением ИИ. На бескрайней автостраде самоуправляемый таксомотор резко тормозит, прерывая свой путь. Грузовик, несущийся впереди, заставляет автомобиль резко свернуть - молниеносная реакция ИИ. Теперь жители промышленного района Ицзюань, известного своими фабриками и небоскребами в сердце Пекина, могут воспользоваться самоуправляемым такси без присутствия водителя.
Цена за 8,4-километровую поездку составляет всего немногим более одиннадцати юаней, что эквивалентно примерно 1,40 евро. Компании, занимающиеся самоуправляемыми такси, снижают цены, чтобы обойти конкурентов.
Конечно, вращающееся само по себе рулевое колесо в электромобиле не внушает доверия. Автомобиль строго придерживается скоростного лимита в 50 километров в час, что кардинально отличается от обычного движения. ИИ резко тормозит при малейшей угрозе, практически нечеловечески быстро.
Более чем в тридцати городах Китая выданы разрешения на испытания автономного вождения. Самоуправляемые такси чаще всего встречаются в мегаполисах. Однако в Пекине по-прежнему сидит человек за рулем, готовый взять управление на себя в случае экстренной ситуации. В Ухане, известном своим центральным расположением и печальной историей с короной, уже продвинулись вперед: здесь уже 100 такси Apollo Go работают без водителя. Эти самоуправляемые такси, работающие на технологии гиганта Baidu, аналога Google, можно вызвать через мобильное приложение. Пассажиры открывают заднюю дверь с помощью сканера и вводят код, полученный в смс, чтобы начать поездку.
"Гибкость на рынке труда"
В Пекине, с его шестью взаимосвязанными кольцевыми дорогами и часто переполненными улицами, самоуправляемые такси разрешены к эксплуатации только в определенных зонах за пределами центра города. Однако водители такси, подобные мистеру Ли, работающие на одну из многих китайских служб такси, подобных Uber, жалуются: если водители блокируют специальные полосы, самоуправляемые такси испытывают трудности в адаптации, говорит мистер Ли. "Ситуация на дорогах в городе сложная". В результате самоуправляемые такси часто едут медленнее, осторожнее или тормозят.
Недалеко от зоны тестирования таксист Хao в настоящее время заряжает свой электромобиль. Он не видит в самоуправляемых конкурентах угрозы. "Жители Пекина часто спешат", - говорит он. Самоуправляемые такси не могут справиться с нетерпением так же хорошо, как настоящие водители, которые могут менять маршруты, чтобы учитывать время пассажиров, объясняет он. Подсоединяя стандартный зарядный кабель оранжевого и синего такси, он выражает спокойную уверенность в своем будущем. "Если это не сработает, я просто могу сменить работу", - говорит он.
Условия, подобные тем, которые существуют в отрасли такси в Пекине, еще долго не появятся в Германии. законодательство Германии строже и требует высочайшей безопасности и ответственности в системах автономного вождения, заявляет Филипп Куфerschmidt из консалтинговой фирмы Accenture. "Кроме того, потребители в Германии более скептически и осторожно относятся к автономному вождению", - добавляет он.
Неудивительно, что в Германии меньше компаний, занятых в этой растущей сфере, чем в Китае, согласно Педро Пачеко, автомобильному аналитику из компании Gartner. В настоящее время только электрические микроавтобусы, произведенные Volkswagen в сотрудничестве с программным обеспечением Mobileye, ездят в Мюнхене и Гамбурге - но только в тестовом режиме. К концу года жители Гамбурга смогут прокатиться на тестовых микроавтобусах.
Германия сыграла важную роль в развитии автономного вождения в 1980-х годах, говорит Питер Финтл, эксперт отрасли и вице-президент по технологиям и инновациям в Capgemini Engineering. Однако пути развития разошлись. В Китае и США производители сосредоточились на достижении полной автоматизации, в то время как немецкие производители выбрали постепенное улучшение существующих систем помощи водителю, объясняет Финтл.
Так что ждет немецких потребителей от этой технологии? Куфerschmidt прогнозирует постепенное внедрение и рост автономных автомобилей и самоуправляемых такси. Эти автомобили все еще будут в основном под присмотром человека или дистанционного управления, хотя остается неясным, достигнет ли технология когда-либо уровня 5 - пика, на котором автомобиль берет на себя полный контроль. " Given the present nature of the AI, it's doubtful", admits Kupferschmidt.
Закон уже принят. Например, автономный автобус-шатл может передвигаться по специально отведенным и разрешенным зонам, таким как выставочный центр. Крупные производители, такие как BMW, Mercedes и Volkswagen, уже вовлечены в автономное вождение. Однако уровень 5 еще очень далек, и многие клиенты уже знакомы с функциями уровня 2, такими как автоматическая парковка.
Финтл отмечает, " Частичная автоматизация, подобная пилоту на шоссе, уже входит в серийное производство". Введение таких систем в среднем классе уже не за горами. Однако конкуренция за самоуправляемые такси на немецких улицах уже в полный рост, согласно Финтлу. Несмотря на то, что технология все еще нуждается в зрелости и необходимы доказательства экономической выгоды по сравнению с водителями-людьми, большие испытательные флотилии в соответствующих странах представляют собой существенное преимущество, заключает он.
Интеграция мобильных концепций, таких как самоуправляемые такси, революционизирует транспорт в Китае. В городах, подобных Пекину, эти автономные автомобили используются в определенных зонах за пределами центра города, предоставляя альтернативу водителям, таким как мистер Ли, ищущим гибкость на рынке труда.
