Toyota C-HR - a segunda geração é ainda mais exaltada
A Toyota está a trabalhar arduamente para se livrar da sua imagem algo sóbria. Os japoneses estão a dar tudo por tudo, especialmente no que diz respeito ao design de alguns modelos. Já era o caso da primeira geração do C-HR, e a segunda geração, que estará disponível a partir de janeiro, vai ainda mais longe. No entanto, debaixo do capot, a ousadia já lá vai.
A primeira geração do C-HR, lançada em 2017, já era amada ou odiada pelo seu design, digamos, especial. Embora a última fação estivesse provavelmente em maioria. No entanto, o crossover compacto vendeu 840.000 unidades na Europa em seis anos. A Toyota espera ainda mais da segunda geração, ainda mais exaltada, que estará à venda a partir de 8 de janeiro, com cerca de 10.000 unidades a serem vendidas só na Alemanha em 2024.
O preço é tão auto-confiante como o design. O modelo de base Flow bem equipado (apenas disponível como 1.8 híbrido) custa 35.000 euros. A gama de preços estende-se depois ao híbrido plug-in disponível a partir de março com equipamento quase completo por 50.500 euros.
Outro atrativo
Não é exatamente muito dinheiro para um veículo com apenas 4,36 metros de comprimento. No entanto, volta a chamar a atenção: as arestas são mais acentuadas do que no antecessor, a frente com faróis estreitos de LED é mais potente, a traseira com a faixa de luz quase contínua, interrompida apenas pela inscrição "Toyota C-HR", é mais expressiva. Mesmo aqueles que compram um CH-R de segunda geração querem ou têm de viver com os olhares dos outros utentes da estrada.
O design com o tejadilho em forma de cúpula tem naturalmente o seu preço. Especialmente para os passageiros da retaguarda. Mesmo a entrada na traseira não é fácil para os adultos, devido ao pequeno recorte da porta. Depois, sentamo-nos numa caverna bastante escura, com espaço suficiente para as pernas, mas pouco espaço para a cabeça, o que não se torna mais acolhedor com o grande teto panorâmico opcional. Na frente, por outro lado, sente-se bem, mesmo que a regulação manual do banco do passageiro da frente seja muito complicada e, como acontece frequentemente com as marcas asiáticas, o banco não possa ser regulado suficientemente baixo.
Bagageira não demasiado grande
O volume da bagageira também não permite muito espaço. O CH-R com o motor 1.8 Hybrid de base (potência do sistema: 103 kW/140 cv) tem 443 litros, com o 2.0 Hybrid mais potente (145 kW/197 cv) continua a ter 428 litros e na versão de tração integral tem apenas 422 litros. O espaço de arrumação no híbrido plug-in (164 kW/223 cv) é realmente insignificante, com 350 litros, está ao nível de um carro pequeno. Pelo menos, os bancos traseiros podem ser rebatidos, pelo que se pode levar bagagem suficiente para uma viagem de férias a dois.
Todos os sistemas de propulsão são velhos conhecidos, os híbridos são utilizados no Corolla, por exemplo, e o plug-in já é conhecido do novo Prius. O que todos têm em comum é a combinação de motor a gasolina e motor elétrico. Como sempre, o motor elétrico nos híbridos apoia principalmente o motor de combustão em situações que normalmente requerem muito combustível, ou seja, principalmente quando se acelera.
A Toyota tem vindo a fazer isto desde os anos 90 (palavra-chave: primeiro Prius) e esta rotina é claramente visível nesta que é agora a quinta geração híbrida. A interação do conjunto de propulsão funciona na perfeição e a economia também é boa com um estilo de condução comedido. O consumo normal de ambas as motorizações é ligeiramente inferior a 5 litros, o que parece viável na prática no trânsito citadino. No entanto, se estivermos com um pouco de pressa e carregarmos mais no pedal do acelerador, temos de contar com o conhecido "efeito de borracha", em que o rugido do motor, ou seja, o regime do motor, não quer corresponder à aceleração.
Isto também se aplica ao híbrido plug-in, embora seja provavelmente conduzido de forma bastante cautelosa por defeito. Isto porque, de outra forma, os anunciados 60 quilómetros de autonomia puramente eléctrica da bateria de 13,6 kWh não são nem de perto nem de longe alcançáveis. Também aqui, os dois sistemas de propulsão funcionam em conjunto sem quaisquer problemas, mas tal como no Prius, a dupla nunca parece ter 223 cavalos de potência sob o capot.
Chassis bastante desportivo
Em consonância com o seu aspeto visual, o chassis do C-HR é também bastante desportivo. Embora a configuração firme não garanta exatamente um conforto excessivo no dia a dia, o carro japonês, que foi desenvolvido na Europa e produzido na Turquia, proporciona pelo menos um pouco de prazer de condução em estradas rurais. Se não acelerar de forma demasiado brusca e causar embaraços acústicos à caixa de velocidades CVT (ver acima) e não tiver como objetivo a velocidade máxima - todas as variantes estão limitadas a 170 ou 180 km/h - o Toyota mostra definitivamente um lado desportivo. Adapta-se bem às curvas, a direção proporciona feedback suficiente e os travões são suficientemente potentes.
No interior, o CH-R tem um design muito mais sóbrio. Existem botões analógicos, como os do ar condicionado, bem como opções de acesso puramente digitais através do ecrã tátil, que, dependendo da versão, está disponível nas dimensões standard de 8 ou 12,3 polegadas. O painel de instrumentos central mede sempre 12,3 polegadas e pode ser programado de acordo com os desejos do condutor. Existe agora também um head-up display.
Conclusão: Na gama de modelos da Toyota, que foi elaborada principalmente de um ponto de vista racional, o novo CH-R, tal como o Prius, destaca-se sobretudo pelo seu design. Por outro lado, sob o capot, existe uma tecnologia de propulsão comprovada, com todos os seus pontos fortes e fracos, pelo que a aparência visual e o desempenho não querem andar juntos. No entanto, mais uma vez, muitas pessoas provavelmente não verão qualquer contradição neste facto e comprarão um, apesar do preço elevado. Tendo em conta a qualidade bem conhecida da Toyota e a garantia de até 15 anos com manutenção regular, isto pode até compensar no final.
Toyota C-HR - dados técnicos
- Crossover de cinco portas e cinco lugares da classe dos compactos
- Comprimento: 4,36 metros, largura: 1,83 metros, altura: 1,56 metros, distância entre eixos: 2,64 metros
- 1.8 l híbrido: motor a gasolina de 1,8 litros (72 kW/98 cv) + motor elétrico (70 kW/95 cv), potência do sistema: 103 kW/140 cv, tração dianteira, transmissão automática de variação contínua, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 170 km/h, consumo standard: 4,7 litros/100 quilómetros, emissões de CO2: 105 g/km, capacidade da bagageira: 443 litros, preço: a partir de 34.990 euros
- 2.0 l Híbrido: motor a gasolina de 2,0 litros (112 kW/152 cv) + motor elétrico (83 kW/113 cv), potência do sistema: 145 kW/197 cv, tração dianteira (tração integral), 0-100 km/h: 8,1 s (tração integral: 7,9 s), velocidade máxima: 180 km/h, consumo normal: 4,8 (5,1) litros/100 quilómetros, emissões de CO2: 108 (115) g/km, capacidade da bagageira: 428 (422) litros, preço: a partir de 40.190 € (48.990 €)
- Híbrido plug-in 2.0 l: motor turbo a gasolina de 2,0 litros (112 kW/152 cv) + motor elétrico (120 kW/163 cv), potência do sistema: 164 kW/223 cv, tração dianteira, transmissão automática de variação contínua, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 180 km/h, autonomia eléctrica: 62-66 quilómetros, consumo normal 0,9-1,0 l/100 quilómetros, consumo de energia: 15 kWh/100 quilómetros, emissões de CO2: 19-20 g/km, capacidade da bagageira: 350 litros, preço: a partir de 50.490 euros
Fontewww.ntv.de
