A Europa estava à beira de uma revolução noturna de trens.

A Europa estava à beira de uma revolução dos comboios noturnos.

A essa altura, esse era o epitáfio de Adrien Aumont, fundador da Midnight Trains, em 31 de maio, indicando que sua visão de criar uma nova rede de trens noturnos de luxo ligando cidades europeias havia atingido um beco sem saída.

Antes do desaparecimento da empresa, parecia que a Europa estava prestes a testemunhar uma espécie de revolução nos trens noturnos. As viagens noturnas de trem vinham ganhando força pela Europa à medida que os viajantes procuravam ligações mais sustentáveis entre cidades.

A ideia de ir para a cama em uma cidade-centro e acordar em outra, a centenas de quilômetros de distância, apresenta uma alternativa cada vez mais atraente aos voos de curta distância em uma era de preocupações ambientais agudas e experiências aeroportuárias tumultuadas.

Apesar dessa demanda, os obstáculos para startups como a Midnight Train tentando entrar no mercado para atendê-la são virtualmente intransponíveis.

A princípio, pareceu que as novas regras de "acesso aberto" que permitiam a novos operadores compartilhar a rede ferroviária europeia com as empresas ferroviárias estatais existentes abririam as portas para uma enxurrada de novas ideias e rotas excitantes.

E de fato, isso incentivou vários novos operadores a surgirem, prometendo uma teia de novas rotas, tarifas mais baixas ou acomodações mais luxuosas para apelar a diferentes setores do mercado de viagens.

No entanto, apenas alguns poucos conseguiram chegar às vias férreas.

A Snälltåget da Suécia é uma delas, ligando Estocolmo à Dinamarca e à Alemanha. O provedor de viagens tcheco Regiojet opera algumas rotas noturnas para cidades na República Tcheca, Eslováquia e Ucrânia ocidental, além de populares trens de férias de Praga para a costa adriática da Croácia na alta temporada de verão. Ambos construíram seus serviços noturnos com base em operações diurnas comprovadas.

Até agora, apenas um novo entrantes puramente focado em viagens noturnas conseguiu chegar às vias férreas. A European Sleeper operou seus primeiros trens Bruxelas-Amsterdã-Berlim em 2023 e agora também serve Praga três vezes por semana.

Obstáculos formidáveis

As dificuldades da European Sleeper em assegurar um trem adequado e horários oferecem lições desanimadoras para outros operadores de acesso aberto que esperam explorar a crescente demanda por viagens noturnas. Inicialmente esperada para lançar em 2022, sua estreia foi adiada devido a uma escassez crítica de vagões em serviço.

O European Sleeper é uma das poucas empresas operadoras de novos trens noturnos que começou a prestar serviços, mas a empresa tem lutado para encontrar material rodante.

A ES conseguiu reunir uma coleção de vagões sentados, couchettes e até um vagão dormitório vintage dos anos 1950 construído para a lendária Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) - antigo operador do icônico Expresso Oriente. É suficiente para um trem, operando três vezes por semana em dias alternados em cada direção. Espera aumentar a frequência para diária quando mais material rodante estiver disponível.

A ambição da empresa de lançar uma nova rota a cada ano está sendo frustrada pela escassez crítica de vagões adequados e pelos obstáculos formidáveis colocados em seu caminho pelas administrações ferroviárias nacionais - especialmente na França. Em sua lista de tarefas pendentes, está um trem Bruxelas-Barcelona. Isso terá que cruzar a França de ponta a ponta durante a noite, um momento em que muitas pistas francesas são tradicionalmente fechadas para manutenção.

Como se isso não bastasse, a conclusão da montanha de papéis necessários para obter licenças de operação é extremamente demorada e cara. Embora muito disso seja essencial para provar que um operador em perspectiva tem as competências, regime de segurança e financiamento necessários para cumprir suas promessas, os requisitos diferentes em cada país e a burocracia lenta podem levar anos - e milhões de dólares - para superar.

Infelizmente, a Midnight Trains não chegou tão longe.

Apesar de uma argumentação convincente de que a "viagem aérea limpa" é improvável antes do final do século XXI e que os trens noturnos oferecem a melhor maneira de encorajar as pessoas a mudar para viagens de trem em rotas de médio alcance, não conseguiu assegurar o financiamento necessário para layouts de sua operação.

Também destacou que, embora o mercado ferroviário da União Europeia esteja, em teoria, aberto à concorrência, a realidade em 2024 é que abriu-se principalmente para si mesmo.

'Vantagem injusta'

A rede internacional Nightjet é operada pela Ferrovías Federais Austrianas (ÖBB) em cooperação com outras ferrovias estatais enquanto a competição crescente nas redes de alta velocidade da Europa vê operadores nacionais franceses, italianos e espanhóis tentando ganhar novos mercados nas rotas uns dos outros.

Sem o financiamento do governo - desfrutado pela ÖBB e outras ferrovias estatais legadas - é muito difícil obter o financiamento necessário para adquirir e aprovar novos trens noturnos especiais.

Nick Brooks, secretário-geral da ALLRAIL, um grupo de pressão que representa operadores de trens não estatais, disse à CNN que as empresas ferroviárias nacionais têm uma vantagem injusta sobre os novos entrantes.

Trem noturnos foram promovidos como uma alternativa mais sustentável do ponto de vista ambiental aos voos de curta distância.

"Os políticos devem estar claros: o mercado de trens noturnos estará efetivamente fechado por muito tempo", diz ele. "Isso vai contra os objetivos do mercado ferroviário único da UE - o que é loucura quando um modelo alternativo claro e eficiente já existe."

Em sua declaração de 31 de maio, Adrien Aumont da Midnight Trains lamentou: "Os canais estão abertos, mas na realidade esse mercado foi organizado pelas autoridades públicas para seus próprios operadores históricos, não para realmente criar novos players."

Ele disse que percebeu que o domínio das operadoras nacionais sobre o setor ferroviário europeu e o material rodante apresentava grandes obstáculos, mas acreditava que isso mudaria. Ele instou os legisladores europeus a abrir verdadeiramente a porta para inovadores.

"Esperamos que essa dinâmica permita que os fundos de investimento se interessem pelo trem, para que outros empreendedores possam ter sucesso em criar novos usos e melhorar a experiência de viagem de trem", acrescentou. "Para tornar esse meio de transporte querido como uma alternativa significativa à aviação e aos automóveis."

Demanda crescente

A Midnight Trains esperava oferecer uma experiência de "hotel sobre rodas" de luxo entre Paris e Barcelona a partir de 2025.

A longo prazo, planejava servir 10 destinos irradiando de Paris, incluindo Milão/Veneza, Florença/Roma, Hamburgo, Berlim e Copenhague, além de Paris a Madrid e Porto e Paris-Edimburgo via Túnel do Canal.

Apesar de ter conversado com vários fornecedores, Midnight Trains não conseguiu garantir nenhum veículo noturno adequado, quanto mais iniciar o processo de construção ou reformas deles de acordo com a sua especificação proposta. Não foi a única empresa a enfrentar esse desafio - todos os operadores de trem abertos potenciais enfrentam uma tarefa enorme para encontrar o "rolamento pré-amado" apropriado.

Os defensores dos trens noturnos abertos estão exigindo que a União Europeia intervenha para criar um ambiente mais favorável à criação de novos serviços. Uma opção poderia ser os órgãos europeus ajudarem a financiar a aquisição de uma frota de novos vagões especializados de trem noturno, que poderiam então ser alugados para empresas de trem. Isso ajudaria a eliminar um dos maiores desafios enfrentados pelos novos entrantes no mercado.

"European Sleeper demonstra que a demanda por trens de passageiros de longa distância, incluindo trens noturnos, está crescendo rapidamente, e que tais serviços podem ser operados de maneira comercialmente viável em um modelo aberto", explica Brooks.

O EuroNoite oferece um serviço de trem noturno que liga Bruxelas, Amsterdã e Berlim.

Mas, como Midnight Trains descobriu, os desafios não terminam nos trens em si. Os investidores de capital de risco e fundos de infraestrutura não estão preparados para investir em projetos arriscados, complexos e de longo prazo, e as empresas de aluguel de veículos ferroviários são relutantes em investir no "rolamento" sem um contrato de operação de longo prazo garantido.

Onde quer que eles operem, os trens noturnos são complicados, intensivos em trabalho e caros para operar - uma das principais razões pelas quais eles entraram em declínio a partir dos anos 1970.

"O esforço necessário para colocar novos trens dormitórios em funcionamento não deve ser subestimado", acrescenta o especialista em ferrovias Mark Smith, melhor conhecido como o guru de viagens de trem online O Homem no Assento 61. "Mas a ÖBB e startups como o European Sleeper estão provando que pode ser feito".

Revivendo velhas rotas

Está provando ser um pouco mais fácil para as ferrovias herdadas entregarem melhores trens noturnos. Trabalhando com as Ferrovias Federais Suíças e a Deutsche Bahn, a ÖBB revigorou as rotas noturnas que ligam os centros de Viena e Zurique a cidades na Alemanha, Áustria, Itália, Hungria, Polônia, República Checa, França, Bélgica e Países Baixos.

Seu sucesso encorajou outros países, notadamente a França, a Itália e a Suécia, a reexaminar as operações noturnas, reviver rotas abandonadas e até propor novos vagões para aprimorar sua oferta.

As Ferrovias Italianas do Estado encomendaram 70 novos vagões para trens noturnos, com cabines de alta qualidade com banheiros e chuveiros, algumas com camas de casal.

Os primeiros veículos serão implantados na rota de longa distância de Milão para a Sicília, que cruza o Estreito de Messina no último ferry de passageiros de Europa. O contrato de $770 milhões pode resultar na introdução de até 370 novos vagões noturnos para atualizar a frota inteira de trens noturnos da Itália.

Com a honrosa exceção do Nightjet, que planeja expandir rapidamente nos próximos cinco anos, os serviços de trens noturnos europeus ainda não correspondem ao hype. A demanda está crescendo, mas as enormes dificuldades de financiamento e