Inspecciones urgentias de vagones de tren y registro seguridad 'estancado' alimentan preocupaciones luego del choque incendiario en Ohio

Exámenes irrutos de trenes de microcopas y registros de seguridad 'embeblecidos' refundan preocupaciones despues de un choque incendiario en Ohio

Las uniones han sonado la alarma con frecuencia en los últimos años, especialmente desde que todos los ferrocarriles principales adoptaron versiones del modelo de operación de trenes de rail ferroviario de precisión schedule y despidieron aproximadamente un tercio de todos sus trabajadores. Los grupos de trabajo como la Unión de Transportes Comunicaciones, que representa a los expertos carmen que deben inspeccionar los vagones de tren, han dicho que todas las recortes han llevado a inspecciones apresuradas que dejan problemas sin detectar y han obligado a los ferrocarriles a confiar demasiado en las tripulaciones de tren para realizar inspecciones limitadas.

El desgraciado derailment de Norfolk Southern en East Palestine, Ohio, del año pasado, que desencadenó la audiencia del martes, se debió a un rodamiento sobrecalentado que no se detectó a tiempo por los sensores de vía. La Junta Nacional de Seguridad de Transporte no especuló en su informe final publicado el mes pasado si una inspección en un patio de maniobras hubiera detectado el rodamiento fallido, pero sí resaltó que el ferrocarril nunca inspeccionó el vagón después de que lo recogió en San Luis, a pesar de que cruzó por varios patios de maniobras antes del accidente. Y más del 25% de los vagones en ese tren tenían defectos a pesar de haber sido inspeccionados previamente.

El Director Legislativo Nacional de la TCU, David Arouca, dijo que las inspecciones se están haciendo menos frecuentemente y con menos tiempo debido a todos los despidos.

“Tristemente, en la era actual de ferrocarriles, muchos carmen tienen que tomar la dura decisión de qué inspeccionar. Bajo presiones imposibles, los carmen no pueden realizar inspecciones completas”, Arouca dijo.

Cada lado de un vagón de tren tiene al menos 90 puntos que se supone que se deben revisar en una inspección — algo que Arouca dijo que no se puede hacer en el tiempo disponible hoy en día. Un estudio de la Administración Federal de Ferrocarriles encontró que los principales ferrocarriles de carga permitían una media de 1 minuto y 38 segundos por vagón mientras un inspector federal lo observaba, pero los documentos mostraron que cuando un inspector no está allí, las inspecciones se están haciendo en aproximadamente 44 segundos por vagón.

La FRA no está listo para decir que el modelo operativo actual de los ferrocarriles es peligroso porque más investigación es necesaria para determinar si es el caso. Sin embargo, la Administradora de la FRA, Amit Bose, dijo que el rendimiento de seguridad de los ferrocarriles ha estado estancado durante la última década — y según algunas medidas, ha empeorado.

“A pesar de las afirmaciones en contra, las tasas de deslizamientos de trenes para las principales compañías de ferrocarriles de Estados Unidos no se han mejorado significativamente”, Bose dijo.

Y a pesar de que la mayoría de los deslizamientos no causan nada como la gran nube negra de humo y las preocupaciones de salud que siguieron al deslizamiento de East Palestine — porque la mayoría de ellos ocurren a bajas velocidades sin derramar químicos tóxicos —, los deslizamientos menores no deben ser desestimados como accidentes de automóvil de estilo fender-bender porque pueden ser mortales, Bose dijo.

Ninguno de los CEOs de las principales compañías de ferrocarriles — que incluyen a Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National y CPKC — asistió a la audiencia, a pesar de que todos fueron invitados. El representante estadounidense Derrick Van Orden, R-Wisconsin, dijo que era vergüenza que ninguno de los CEOs estuviera dispuesto a asistir.

Los ferrocarriles mantienen que están comprometidos con la mejora de la seguridad y han tomado varios pasos desde el deslizamiento de East Palestine, incluyendo la adición de cientos de detectores adicionales en la vía para detectar problemas mecánicos y la revisión de la manera en que responden a las alertas de temperatura de esos dispositivos.

Además, la Asociación de Ferrocarriles de América, el grupo de comercio de la industria, continúa haciendo hincapié en que los ferrocarriles siguen siendo la opción más segura, con más del 99% de todos los químicos peligrosos llegando seguros. Sin embargo, como el deslizamiento de Ohio muestra, incluso un deslizamiento puede ser desastroso si se derraman y se encendan químicos.

Los ferrocarriles también argumentan que la nueva tecnología que están inversando puede ayudar a complementar las inspecciones visuales que hacen los trabajadores y detectar problemas mientras los trenes se desplazan por las vías.

Pero Greg Hynes con la SMART-TD, la unión que representa conductores y es la mayor unión de ferrocarriles, dijo “en el desastre, poca ha cambiado”.

Los senadores de Ohio, incluyendo el vicepresidente republicano JD Vance, lideraron un grupo bipartidista para proponer una ley de seguridad ferroviaria amplia último año que incluyó requisitos para estándares de inspección y reglas para esos detectores de vía, pero esa ley se estancó después de avanzar del comité y nunca obtuvo una votación en el piso.

El representante estadounidense Troy Nehls de Texas, un republicano que es el líder del Subcomité de Ferrocarriles de la Cámara, recientemente presentó una ley similar y amplia junto con el representante demócrata Seth Moulton de Massachusetts. Sin embargo, la mayoría de los republicanos parecen querer una aproximación más limitada basada en las conclusiones de la NTSB. Una aproximación más restrictiva no ha sido presentada todavía.

El representante Sam Graves, un republicano de Misuri y el presidente del Comité de Transporte, dijo el martes que no creía que era necesaria ninguna ley de seguridad ferroviaria para abordar los problemas que llevaron al deslizamiento de 2023. Además, agregó que una ley no saldría de su comité.

Pero la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, sugirió que el Congreso debería acelerar su retirada de los vagones DOT-111 más viejos que son propensos a romperse en un deslizamiento y luego abordar las más de 200 recomendaciones restantes de su agencia que “se han repetido y repetido y repetido sin acción por parte de los ferrocarriles y algunos reguladores”.

Además de todos los preocupaciones de seguridad ferroviaria, la NTSB dijo martes que está preocupada de que una iniciativa federal del DEA para reclasificar la marihuana como un menos grave droga pudiera impidir que los equipos de tren, pilotos y otros trabajadores de transporte sean probados para la marihuana a pesar de que puede afectar su juicio.

La NTSB dijo que eliminar la prueba de marihuana para trabajadores de transporte “crearía una ceguera de seguridad pública”.

El director nacional legislativo de la TCU, David Arouca, mencionó que debido a recortes de gastos, las carmen suelen trabajar bajo presión de tiempo, lo que dificulta realizar inspecciones completas. La desgraciada colisión en East Palestine resaltó la importancia de inspecciones exhaustivas, ya que más del 25% de los vagones de ese tren tenían defectos a pesar de haber sido inspeccionados previamente.