Europa stand am Rande einer Nachtzugrevolution.
Das war das Epitaph von Midnight Trains-Gründer Adrien Aumont am 31. Mai, das signalisierte, dass seine Vision, ein neues Netzwerk luxuriöser Nachtzüge zu schaffen, die große Städte Europas miteinander verbinden, am Ende angelangt war.
Vor dem Zusammenbruch des Unternehmens sah es so aus, als stünde Europa vor einer Art Nachtzug-Revolution. Über Nacht fahrende Züge haben in ganz Europa wieder an Bedeutung gewonnen, da Reisende nachhaltigere Verbindungen zwischen Städten suchen.
Das Konzept, in einer Stadt einzuschlafen und in einer anderen, Hunderte von Meilen entfernt, aufzuwachen, bietet eine zunehmend attraktive Alternative zu Kurzstreckenflügen in einer Zeit erhöhter Umweltbedenken und belastender Flugerfahrungen.
Trotz dieser Nachfrage bleiben die Hürden für Start-ups wie Midnight Train, die auf den Markt kommen möchten, um sie zu erfüllen, практически unüberwindlich.
Zunächst sah es so aus, als würden neue "Open-Access"-Regeln, die neue Betreiber die Möglichkeit geben, das europäische Schienennetz mit bestehenden staatseigenen Bahnunternehmen zu teilen, die Tür für eine Flut neuer Ideen und Routen öffnen.
Und tatsächlich kamen mehrere neue Betreiber hervor, die ein Netzwerk neuer Routen, günstigere Tarife oder luxuriösere Unterkünfte versprachen, um verschiedene Segmente des Reisemarkts anzusprechen.
Doch nur wenige haben es tatsächlich auf die Schienen geschafft.
Schwedens Snälltåget ist eines, das Stockholm mit Dänemark und Deutschland verbindet. Der tschechische Reiseanbieter Regiojet betreibt mehrere Nachtrouten zu Städten in Tschechien, Slowakei und westlichem Ukraine sowie beliebte Urlaubszüge von Prag an die Adriaküste Kroatiens in der Hauptsaison. Beide haben ihre Nachtfahrten auf der Grundlage bewährter Tagfahrten aufgebaut.
Bislang hat nur ein neuer Einsteiger, der sich ausschließlich auf Nachtfahrten konzentriert, es auf die Schienen geschafft. European Sleeper führte 2023 seine ersten Züge von Brüssel nach Amsterdam und Berlin ein und bedient nun auch Prag dreimal pro Woche.
Herausfordernde Hindernisse
Die Schwierigkeiten von European Sleeper bei der Beschaffung eines geeigneten Zuges und von Fahrplänen bieten ernüchternde Lehren für andere Open-Access-Betreiber, die die wachsende Nachfrage nach Nachtfahrten nutzen möchten. Ursprünglich sollte es 2022 starten, doch der Start wurde durch einen kritischen Mangel an einsatzfähigen Wagen verzögert.
ES gelang es schließlich, eine Sammlung von Sitzwagen, Liegewagen und sogar einen vintage Schlafwagen aus den 1950er Jahren zusammenzustellen, der für die legendäre Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL) gebaut wurde - einstiger Betreiber des legendären Orient Express. Das reicht für einen Zug, der dreimal pro Woche in Wechselrichtung fährt. Es hofft, die Frequenz auf täglich zu erhöhen, wenn mehr Rollmaterial verfügbar ist.
Das Unternehmen möchte jedes Jahr eine neue Route einführen, doch dies wird durch den kritischen Mangel an geeignetem Rollmaterial und die schwierigen Hindernisse behindert, die ihm insbesondere von der französischen Bahnverwaltung in den Weg gelegt werden - nächstes Ziel ist ein Zug von Brüssel nach Barcelona. Dieser muss die Länge Frankreichs während der Nacht zurücklegen, eine Zeit, in der viele französische Gleise traditionell für Wartungsarbeiten geschlossen sind.
Als ob das nicht genug wäre, ist der Berg an Papierkram, der erforderlich ist, um Betriebserlaubnisse zu erhalten, extrem zeitaufwendig und teuer. Während vieles davon dazu dient, zu beweisen, dass ein potenzieller Betreiber die notwendigen Kompetenzen, Sicherheitsvorschriften und finanzielle Mittel hat, um seine Versprechen einzulösen, können die unterschiedlichen Anforderungen in jedem Land und die langsame Bürokratie Jahre - und Millionen von Dollar - kosten, um überwunden zu werden.
Leider hat Midnight Trains es nicht einmal so weit geschafft.
Trotz eines überzeugenden Arguments, dass "saubere" Luftreisen voraussichtlich erst gegen Ende des 21. Jahrhunderts möglich sein werden und Nachtzüge die beste Möglichkeit bieten, Menschen dazu zu bringen, auf Mittelstrecken auf die Bahn umzusteigen, konnte es die finanzielle Unterstützung nicht gewinnen, um die Grundlagen seines Betriebs zu legen.
Es betonte auch, dass der europäische Eisenbahnmarkt - zumindest im Jahr 2024 - hauptsächlich für sich selbst geöffnet ist.
'Unfairer Vorteil'
Das wachsende Nightjet-Internetz ist von den österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Zusammenarbeit mit anderen staatseigenen Bahnen betrieben werden, während der wachsende Wettbewerb auf den Hochgeschwindigkeitsnetzen der Kontinente hauptsächlich von französischen, italienischen und spanischen Staatsbahnen ausgetragen wird, die neue Märkte auf den Strecken der jeweils anderen gewinnen möchten.
Ohne staatliche Unterstützung - die ÖBB und andere historische Staatsbahnen genießen - ist es auch sehr schwierig, die notwendige Finanzierung zu beschaffen, um neue Nachtzüge zu beschaffen und zu genehmigen.
Nick Brooks, Generalsekretär von ALLRAIL, einer Interessengruppe, die nicht-staatliche Zugbetreiber vertritt, sagte CNN, dass nationale Bahnunternehmen einen unfairen Vorteil gegenüber Neueinsteigern haben.
"Politiker müssen klarstellen: Der Nachtzugmarkt wird für sehr lange Zeit effektiv geschlossen bleiben", sagt er. "Dies läuft der Idee eines einheitlichen EU-Eisenbahnmarkts zuwider - was absurd ist, wenn bereits ein klares und effizientes alternatives Modell existiert."
In seiner Erklärung vom 31. Mai bedauerte Midnight Trains' Adrien Aumont: "Die Kanäle sind offen, aber in Wirklichkeit war dieser Markt von den öffentlichen Stellen für ihre eigenen historischen Betreiber organisiert, nicht um wirklich neue Spieler zu schaffen."
Er sagte, er habe erkannt, dass der Monopolismus der nationalen Betreiber und des Rollmaterials große Hindernisse darstellten, aber er habe geglaubt, dass sich dies ändern würde. Er appellierte an die europäischen Gesetzgeber, den Zugang für Innovatoren wirklich zu öffnen.
"Wir hoffen, dass diese Dynamik dazu beitragen wird, dass Investmentfonds ein Interesse an der Bahn entwickeln, damit andere Unternehmer neue Anwendungen schaffen und das Eisenbahnreiseerlebnis verbessern können", fügte er hinzu. "Um dieses Verkehrsmittel zu einer signifikanten Alternative zu Flugzeugen und Autos zu machen."
Wachsende Nachfrage
Midnight Trains wollte ein luxuriöses "Hotel auf Rädern"-Erlebnis zwischen Paris und Barcelona ab 2025 anbieten.
Langfristig plante es, 10 Ziele von Paris aus anzubinden, darunter Mailand/Venedig, Florenz/Rom, Hamburg, Berlin und Kopenhagen sowie Paris-Madrid und Porto und Paris-Edinburgh über den Eurotunnel.
Obwohl Midnight Trains mit verschiedenen Lieferanten gesprochen hat, konnte es keine geeigneten Übernachtfahrzeuge finden, geschweige denn den Prozess des Bauens oder Renovierens von ihnen nach seiner geplanten Spezifikation beginnen. Es war damit nicht allein – alle potenziellen offenen Zugbetreiber stehen vor der Herausforderung, geeignete "vorbesetzte" Rollmaterial zu finden.
Supporter von offenen Nachtzügen fordern, dass die Europäische Union eingreift, um eine fruchtbarere Umgebung für die Schaffung neuer Dienstleistungen zu schaffen. Eine Option könnte sein, dass europäische Behörden die Beschaffung einer Flotte neuer spezialisierter Nachtzugwaggons unterstützen, die dann an Zugunternehmen vermietet werden könnten. Dies würde eines der größten Herausforderungen für Neueinsteiger auf dem Markt beseitigen.
"European Sleeper zeigt, dass die Nachfrage nach grenzüberschreitenden Fernverkehrszügen, einschließlich Nachtzügen, schnell wächst und dass solche Dienstleistungen auf kommerziell erfolgreiche Weise in offener Zugverbindung betrieben werden können", erklärt Brooks.
Doch wie Midnight Trains entdeckt hat, enden die Herausforderungen nicht bei den Zügen selbst. Traditionelle Risikokapitalgeber und Infrastrukturunternehmen sind nicht darauf ausgelegt, in risikoreiche, komplexe, langfristige Projekte zu investieren, und Waggonvermietungsunternehmen sind ungern bereit, in Rollmaterial zu investieren, ohne einen garantierten langfristigen Betriebsvertrag.
Wo auch immer sie fahren, Nachtzüge sind kompliziert, arbeitsintensiv und teuer zu betreiben – einer der Hauptgründe, warum sie seit den 1970er Jahren in Verruf geraten sind.
"Der Aufwand, um neue Schlafwagen in Betrieb zu nehmen, sollte nicht unterschätzt werden", fügt Bahn-Experte Mark Smith, besser bekannt als Online-Bahnreise-Experte Der Mann in Sitz 61, hinzu. "Aber ÖBB und Start-ups wie European Sleeper beweisen, dass es gemacht werden kann."
Revitalisierung alter Routen
Es ist etwas leichter für traditionelle Bahngesellschaften, bessere Übernachtzüge zu liefern. Zusammen mit den Schweizerischen Bundesbahnen und der Deutschen Bahn hat ÖBB die nächtlichen Routen zwischen den Knotenpunkten Wien und Zürich mit Städten in Deutschland, Österreich, Italien, Ungarn, Polen, Tschechien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden wiederbelebt.
Sein Erfolg hat andere Länder, insbesondere Frankreich, Italien und Schweden, dazu ermutigt, nächtliche Operationen erneut zu überdenken, vergessene Routen wiederzubeleben und sogar neue Wagen vorzuschlagen, um ihr Angebot zu verbessern.
Die Italienischen Staatsbahnen haben 70 neue Wagen für Nachtzüge bestellt, die hochwertige Kabinen mit eigenem Bad und Dusche, einige mit Doppelbetten, enthalten.
Die ersten Fahrzeuge werden auf der Fernverbindung von Mailand nach Sizilien eingesetzt, die die Meerenge von Messina mit dem letzten verkehrenden Passagierzugfähre in Europa überquert. Der $770-Millionen-Vertrag könnte schließlich bis zu 370 neue Übernachtwagen einführen, um die gesamte italienische Übernachtzugflotte zu modernisieren.
Mit der ehrenwerten Ausnahme von Nightjet, das in den nächsten fünf Jahren schnell wachsen möchte, haben europäische Nachtzugdienste noch nicht an den Hype angepasst. Die Nachfrage wächst, aber die enormen Schwierigkeiten bei der Finanzierung und dem Aufbau neuer Operationen hemmen das Wachstum.
Formidable operative, politische und finanzielle Hindernisse werden nicht über Nacht verschwinden, und es bedarf eines gemeinsamen Einsatzes der EU und der Mitgliedstaaten, um Bahnen zu schaffen, die wirklich Wettbewerb ermöglichen, andernfalls könnte die viel benötigte Revolution bei europäischen Nachtzügen erstickt werden, bevor sie überhaupt eine Chance hat, zu blühen.
Obwohl die Nachfrage nach nachhaltigen und attraktiven Alternativen zu Kurzstreckenflügen, wie Überlandbahnreisen, wächst, bleibt es für Start-ups, die in den Nachtzugmarkt eintreten möchten, schwierig, die notwendige finanzielle Unterstützung zu finden und überwältigende Hindernisse zu überwinden, wie die Beschaffung geeigneter Wagen und die Bewältigung bürokratischer Prozesse.
Unabhängig von der überzeugenden Argumentation für die Förderung von Nachtzügen als Mittel zur Reduzierung von Flugemissionen und zur Verbesserung der Bahnfahrererfahrung, wie bei Midnight Trains zu sehen, stellen die Realitäten eines Marktes, der largely von staatseigenen Bahngesellschaften kontrolliert wird, und die damit verbundenen finanziellen Vorteile für Neueinsteiger signifikante Hürden dar.
