Die Auswirkungen der höchsten Brücke Europas auf die Neudefinition der geographischen Landschaft
Oftentimes von Nebel umhüllt, der das Gefühl vermittelt, durch die Wolken zu gleiten, hat diese berühmte Konstruktion ihr eigenes Besucherzentrum, das viele dazu veranlasst, spezielle Reisen zu unternehmen, um sie zu überqueren. Sie ist sogar aus dem Weltall sichtbar.
Doch es handelt sich nicht um die Titanic Bridge. Es ist der Viadukt von Millau, ein Denkmal für die harmonische Vereinigung von Ingenieurkunst und Kunst. Mit einer Höhe von 336,4 Metern (1.104 Fuß) über dem Tal des Tarn in Südfrankreich und einer Länge von 2.460 Metern (8.070 Fuß) ist der Viadukt von Millau die höchste Brücke der Welt, mit einer strukturellen Höhe von 343 Metern (1.125 Fuß).
Doch diese beeindruckenden Zahlen vermitteln nur einen Teil seines wahren Wesens.
Im Gegensatz zu den meisten berühmten Brücken, die normalerweise zwei Punkte auf ähnlicher Höhe überspannen, verwandelt sich der Viadukt von Millau praktisch in eine Nachbildung einer Achterbahn, indem er auf einem gleichmäßigen Pfad über das Tal führt, während das Terrain darunter auf- und absteigt. Die sieben Pfeiler variieren in der Höhe von 78 bis 245 Metern (256-804 Fuß), jedes millimetergenau entworfen, um einen gleichmäßigen Verlauf für die Fahrer zu gewährleisten, die über den Tarn gleiten. Zwischen jedem Paar von Pfeilern gibt es eine Lücke von 342 Metern (1.122 Fuß), groß genug, um den Eiffelturm bequem aufzunehmen. Die Pfeiler werden von sieben Stahlpylonen begleitet, die jeweils 87 Meter (285 Fuß) hoch sind und auf beiden Seiten von 11 Seilen gestützt werden. Dies gewährleistet, dass die "Decke" - die Straßenoberfläche, die etwa 36.000 Tonnen wiegt, oder das Äquivalent von 5.100 afrikanischen Elefanten - stabil bleibt.
Gleichzeitig beeinträchtigt Perfektion nicht die Schönheit. Das Tal des Tarn ist ein geschütztes Landschaftsgebiet, und der Viadukt von Millau betont es statt es zu verschandeln.
"Es ist das Nonplusultra eines modernen Wunders und einer ingenieurtechnischen Meisterleistung." Das ist die Meinung von David Knight, Direktor für Design und Ingenieurwesen bei Cake Industries und Berater des Instituts der Ingenieurwesen.
"Es ist diese perfekte Balance von Architektur und Ingenieurwesen, die jeden, der es sieht, in Staunen versetzt."
Die Bewohner des Tales darunter blicken staunend darauf, und diejenigen, die ihn überqueren - die A75, eine wichtige Nord-Süd-Route in Frankreich - bewundern die sanfte Kurve, die sich über das Terrain spannt, wenn sie sich nähern. "Es vermittelt jedem, der ihn nutzt, ein tiefes Gefühl der Ehrfurcht." sagt Knight.
Für viele ist das Überqueren des Viadukts ein Ziel an sich, nicht nur ein Teil der Reise.
Doch wie entstand dieses moderne Ingenieurkunstwerk im Herzen Frankreichs? Warum dauerte es zwei Jahrzehnte, bis es offiziell für den Verkehr eröffnet wurde? Und wie veränderte es effektiv die Landkarte Europas?
Eine Brücke, die zu ambitioniert war?
Die Antwort auf diese Fragen liegt in der Geografie. Das Massif Central ist ein riesiges Hochlandgebiet, das von tiefen Tälern und Schluchten durchzogen ist und sich etwa in der Mitte des südlichen Frankreichs befindet. Es erstreckt sich über etwa 15 % des Landes und grenzt im Osten an die Alpen. Es ist eine Herausforderung für jeden, der von Norden nach Süden oder von Nordeuropa nach Spanien reist.
Daher war diese Brücke - aber auch eine gigantische Aufgabe - zwei Jahrzehnte in der Planung, laut Michel Virlogeux, dem Ingenieur, der das Design-Team leitete und im September 1987 mit der Arbeit begann.
"Die primäre Herausforderung bestand nicht darin, welche Brücke gebaut werden sollte, sondern wo die Autobahn verlaufen würde", sagt er.
Zum Zeitpunkt der Planung war das Massif Central trotz seiner zentralen Lage abgelegen. Es gab nur eine eingleisige Eisenbahnlinie und die Straßen "waren nicht sehr gut", sagt er. "Der zentrale Teil Frankreichs konnte aufgrund mangelnder Verkehrsinfrastruktur nicht entwickelt werden."
Daher beschloss die französische Regierung in den 1980er Jahren, das Straßennetz zu verbessern, wobei der Bau einer Autobahn eines der Hauptziele war, um die berüchtigte Verkehrsstauung in Millau zu beseitigen, wo die Straße in das Tal hinabführte und den Tarn Fluss in seinem Herzen überquerte. Täglich gab es kilometerlange Staus auf beiden Seiten der Stadt.
"Millau war ein Verkehrschaos für Touristen." sagt Emmanuelle Gazel, die aktuelle Bürgermeisterin von Millau. "Es gab endlose Staus. Es hinterließ einen schlechten Eindruck von unserer Region... Es war umwelttechnisch katastrophal. Und die Einheimischen brauchten lange, um von einem Ort zum anderen zu gelangen."
In den Worten von Lord Norman Foster, der zum Architekten der Brücke wurde, war das Gebiet "ein Tal von extremer Schönheit, das zu einem der schlimmsten Verkehrsknotenpunkte Frankreichs geworden war."
Die Entscheidung, eine Brücke um Millau zu bauen, wurde im September 1986 getroffen, sagt Virlogeux, der damals Leiter der großen Brückenabteilung der französischen Verwaltung war. Aber es gab ein Problem: Die Geografie des Gebiets machte eine einfache Lösung unmöglich. "Wir haben viele Standorte untersucht, aber die meisten waren ungünstig, und es dauerte fast drei Jahre, um eine Lösung zu finden", sagt er.
Ein vorgeschlagener Plan sah vor, die Autobahn östlich von Millau zu führen, die Straße auf den Plateaus zu halten und zwei Hängebrücken zu bauen, um die Täler auf beiden Seiten zu überqueren. Aber das hätte keine Verbindung zu Millau ermöglicht - "der einzigen Significant
Sie suchten Unterstützung von Fachleuten auf ihrem Gebiet: Geologen, Geotechnologen, Straßenbauingenieure und Virlogeux, der zuvor die Pont de Normandie - eine 2140 Meter lange Brücke über die Seine im nördlichen Gebiet der Normandie - entworfen hatte.
Das Team brainstormte mehrere ursprüngliche Ideen, wobei die erste darin bestand, die Straße westlich von Millau zu bauen, ihre Höhe in das Tal zu senken, eine Brücke auf einer niedrigeren Ebene zu überqueren, dann auf das Plateau zu steigen und schließlich durch einen Tunnel zu führen. Doch ihr Straßenbauingenieur, Jacques Soubeyran, hatte eine neue Idee.
"Heute fragte er: 'Warum gehen wir ins Tal?'," erinnert sich Virlogeux. "Das war eine große Überraschung. Die Autobahn war 300 Meter über dem Fluss positioniert, und ich hatte nicht einmal daran gedacht, auf einer höheren Ebene zu fahren. Ohne zu zögern, erkannte ich unseren Fehler. Wir richteten unser Augenmerk sofort darauf, Plateau zu Plateau zu überqueren."
Innerhalb von acht Tagen hatten sie detaillierte Diagramme der welligen Geländeebenen sowie eine vorgeschlagene Höhe für eine Straße, die sich hindurchschlängelte, erstellt.
Die Bedeutung der Eleganz
Sie erkannten den Standort für den Viadukt, aber wie sollte er aussehen?
Virlogeux erkannte sofort, dass die beste Wahl eine Hängebrücke wäre. "Seil ist das effizienteste Mittel, um eine Last zu tragen, und es ermöglicht eine sehr schlanke Brücke, was sie ansehnlicher macht."
Schlankheit war entscheidend. Schon gab es Kontroversen über die Idee, eine Brücke durch eine solche Landschaft zu bauen. Um die Landschaft zu bewahren, musste sie "ruhig" wirken.
Die Genehmigung zu erteilen, dauerte einige Zeit. Die französische Regierung organisierte einen Wettbewerb für das Brücken-Design, und 1996 gewann ein Team, das von Virlogeux als Ingenieur (der ein Jahr zuvor in eine andere Rolle gewechselt war) und Sir Norman Foster - nun Lord Foster - als Architekt angeführt wurde. Foster beschreibt ihre Entscheidung, das Tal statt den Fluss zu überspannen, als "philosophisches Konzept", das sie von anderen Wettbewerbern unterschied.
Doch die lokale Gemeinschaft war unzufrieden mit der Idee, ihren geliebten Bereich natürlicher Schönheit zu verschandeln. Sie standen vor der Herausforderung, "etwas zu schaffen, das die Landschaft verbessert, sanft auf dem Talboden ruht - die delikate und leichte Intervention", wie Foster es ausdrückt. Virlogeux betont, dass es "gereinigt und einfach" sein musste.
Dieses delikate Landschaftsbild, das ästhetisch erhalten werden musste, erwies sich als schwierig zu navigieren.
"Die Windkräfte auf dieser Höhe sind enorm, und die Pfeiler müssen die enorme Ausdehnung und Kontraktion der Brücke aufgrund der Wetterbedingungen aufnehmen", sagt Foster. Und wir sprechen nicht von geringfügigen Schwankungen. Die 2460 Meter (8070 Fuß) lange Brücke kann sich je nach Wetter um bis zu 50 Zentimeter (1,6 Fuß) ausdehnen oder zusammenziehen. Ihre Lösung waren Dehnungsfugen.
Glücklicherweise kam es trotz des allgemeinen Glaubens, dass Ingenieure und Architekten ständig im Konflikt stehen sollten, und trotz der Annahme, dass zwei einflussreiche Architekten und Ingenieure möglicherweise in Konflikt geraten könnten, loben Foster und Virlogeux einander herzlich. Virlogeux beschreibt die Beziehung als "erstaunlich einfach", während Foster von einem "Treffen der Geister" spricht. Das Team hatte alle zwei Monate Meetings in London, während sie das Design entwickelten. "Wenn er mich fragte, 'Warum willst du das statt etwas anderem?', und nachdem er eine Entscheidung in fünf Minuten getroffen hatte", erklärt Virlogeux. "Einmal gab es eine heftige Kontroverse über die Form des Decks. Er fragte mich, was ich vorschlagen würde, und ob ich von seiner Tauglichkeit überzeugt sei. Dann sagte er: 'Architektur kann wissenschaftliche Notwendigkeit nicht widersprechen.'"
Über der Straße "brechen" die massiven Pfeiler in zwei flexiblere Arme auf, was eine künstlerische Ausdrucksform aus einer ingenieurtechnischen Notwendigkeit schafft.
Das gilt auch für die Krümmung der Straße, die elegant über das Tal verläuft. Sie ist ästhetisch ansprechend und sorgt dafür, dass es keine optische Überlappung - und damit Verwirrung - für Fahrer in großer Höhe gibt. Gleichzeitig werden die Pfeiler schmaler, je näher sie der Fahrbahn kommen, von etwa 24 Metern an der Basis auf etwa 11 Meter an der Spitze.
Ihr Design für eine Hängebrücke mit sieben eleganten Pfeilern, die die Landschaft säumen, und Fosters Beschreibung als "die Schlange einer Straße, bemerkenswert schmal wie ein Rasiermesser", hat die Probe der Zeit bestanden.
Die erschreckende Bauphase
War das Design nicht schon schwierig genug, begann die Bauphase im Oktober 2001. Das Projekt kostete €400 Millionen ($437 Millionen) und wurde von Eiffage, einem privaten Bauunternehmen, finanziert, das derzeit die Brücke Konzession hat. Es wurden 290.000 Tonnen Stahl und Beton verwendet, und etwa 600 Bauarbeiter waren beteiligt.
"Die große Herausforderung ist, was während des Bauprozesses passiert", sagt Knight. "Wenn Sie Gewicht an verschiedenen Stellen einführen, bewegt es sich in verschiedene Richtungen. Es gibt verschiedene Materialien, die miteinander interagieren - das ist möglicherweise die schwierigste Ingenieuraufgabe."
Foster nennt die Montage des Decks "eine wahre Herausforderung".
"Es wurde ruhig und schrittweise von beiden Seiten über temporäre strukturelle Auflagerungen zusammengebaut, traf in der Mitte mit Millimetergenauigkeit zusammen."
Virlogeux erinnert sich an die "kritische Windlage", die die Struktur während des Baus bedrohte. Jeder "Launching"-Vorgang - bei dem das Deck von beiden Seiten installiert wurde - dauerte bis zu drei Tage, so dass sie die Wettervorhersage für die nächsten fünf Tage sorgfältig überprüften, bevor sie begannen, um Schäden zu vermeiden, bevor das Deck den nächsten Pfeiler erreichte.
Als der Viadukt im Bau gehoben wurde, hielt das Team den Atem an und fragte sich, ob ihre Konstruktion sowohl ästhetisch als auch mechanisch bei solchen großen Höhen wirksam sein würde. Jede Facette des Designs, einschließlich seines Einflusses auf die Umwelt, war sorgfältig geplant worden. Die Ingenieure verbrachten unzählige Stunden damit, die optimale Farbe für die 154 Seile zu überlegen, und wählten schließlich Weiß. Foster, der leitende Architekt, erinnert sich an die Anspannung, die er empfand, unsicher, ob seine Wahl harmonisch mit dem Himmel verschmelzen oder mit der Landschaft kollidieren würde. Glücklicherweise hob sich das Weiß gerade genug ab, um einen beeindruckenden Kontrast zu schaffen, ohne die natürliche Umgebung zu überlagern.
Beim ersten Betrachten der fertigen Konstruktion empfand Foster eine Welle der Besorgnis. Er wartete angespannt darauf, die öffentliche Reaktion auf das Aussehen der Brücke zu sehen, da die Entscheidung unwiderruflich war. Virlogeux, der Projektmanager, blieb jedoch optimistisch. Für ihn war es stressiger, lokale Opposition zu überwinden, um den Bauvertrag zu sichern, als die notwendigen Unterschriften zu erhalten.
Der Präsident von Frankreich, Jacques Chirac, nahm an der Einweihung der Brücke teil und begrüßte die Bauarbeiter enthusiastisch. Zwei Tage später fuhr Virlogeux über die Brücke und empfand eine tiefe Befriedigung und Erfüllung.
Die Kluft überbrücken
Zunächst hatte der Vorschlag, den Viadukt zu bauen, in der lokalen Gemeinschaft für Kontroversen gesorgt. Die Bewohner befürchteten, dass Touristen Millau umfahren und die Stadt veröden lassen würden. Einige Personen äußerten auch Bedenken, dass die Brücke die atemberaubende Landschaft negativ beeinflussen könnte. Doch mit dem Fortschreiten des Projekts begannen die Menschen von Millau, die Brücke als potenzielle Quelle der Erneuerung und nicht als Nachteil zu sehen.
Gazel, der Bürgermeister, stellte fest, dass Touristen, die in die Servicezone kamen, um die atemberaubende Aussicht zu genießen, schnell selbst zu einer Attraktion wurden. Millionen von Menschen besuchten Millau jedes Jahr und brachten damit einen significanten Schub für den lokalen Tourismus und die Wirtschaft. Der Bau des Viadukts wandelte das negative Bild der Stadt und machte sie zu einem begehrten Reiseziel.
Millau konnte auf eine faszinierende Vergangenheit zurückblicken, mit seinen berühmten römischen Tonwarenexporten, die sich über Europa verteilten. Touristen konnten nun die Brücke besichtigen, indem sie an der Basis ihrer imposanten Pfeiler entlanggingen oder eine Bootstour darunter machten. Der Viadukt wurde zu einem Symbol des Stolzes für die Gemeinde und ein integraler Teil ihrer Geschichte.
Umweltfreundlich und innovativ
Mit seinem 20-jährigen Jubiläum näherte sich der Millau Viadukt einer bemerkenswerten Statistik. Jedes Jahr sparte die Brücke etwa 40.000 Tonnen CO2-Emissionen von schweren Güterfahrzeugen allein, schätzte Foster – das Äquivalent von 40.000 Bäumen, die Emissionen über 40 Jahre absorbieren. Die umweltfreundliche Brücke war zu einem architektonischen Wunderwerk geworden, das Bewunderung bei Einheimischen und Besuchern hervorrief.
Foster, der Pionierarchitekt, zeigte sich erfreut über die Änderung der lokalen Einstellung zur Brücke. Er glaubte, dass die wahre Rolle einer Brücke über das Verbinden von zwei Punkten hinausgehe, sondern auch darin bestehe, Gemeinschaften zu vereinen und Kommunikation zu fördern. Gazel, der Bürgermeister, stimmte zu und sagte, dass die Brücke Millau auf die Weltbühne gehoben und den Status der Stadt als begehrtes Reiseziel erhöht habe.
Das architektonische Können des Millau Viadukts blieb ein Zeugnis für die innovative Vision und den Einsatz seiner Erbauer. Virlogeux, der Projektmanager, gab zu, stolz auf seine Schöpfung zu sein, und war zuversichtlich, dass sie eine Inspiration für künftige Generationen bleiben würde.
Der Viaduct de Millau bietet eine sanfte Fahrt für Autofahrer, da das "Deck" dank der sorgfältigen Planung und des Engineerings seiner sieben Pfeiler und sieben Stahlpylonen ruhig bleibt.
Viele Touristen besuchen Millau speziell, um den Viaduct de Millau zu überqueren, was nicht nur die lokale Wirtschaft angekurbelt, sondern auch die Stadt zu einem begehrten Reiseziel gemacht hat.
